Κινητήρας: Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 675 κ. εκ. αποδίδει 128 ίππους/ 12500 σ.α.λ. και 7.55 χλγμ / 11900σ.α.λ. ροπής, ονομαστικές τιμές. Στην πράξη ο ήχος του κινητήρα είναι ωραίος όπως ακούγεται μέσα από το κράνος του οδηγού. Η ένδειξη ταχύτητας στο καντράν είναι πολύ χρήσιμη. 

Ο κινητήρας χρειάζεται τουλάχιστον 1000 σ.α.λ. για να μην σκορτσάρει στο άνοιγμα του γκαζιού. Στις 2500 σ.α.λ. το τράβηγμα είναι αρκετά δυνατό ενώ από τις 3000 σ.α.λ. και πάνω η ροπή θυμίζει μοτοσυκλέτα 1000 κ. εκ.. Η απόκριση του κινητήρα είναι πολύ γραμμική. Η δύναμη στις ψηλές στροφές είναι πολύ καλή, σαν αίσθηση συγκρίνεται μόνο με αυτή των κορυφαίων 600 supersport. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 14500 σ.α.λ. ένδειξη στροφομέτρου. Η λειτουργία του shifter είναι πολύ καλή. 

  

Η φουσκωμένη περιοχή των χαμηλομεσαίων που δένει τόσο γραμμικά με την απόλυτα διαχειρίσιμη αλλά και μεγάλη δύναμη στο ανώτερο φάσμα του στροφομέτρου είναι το δυνατό σημείο του κινητήρα του Daytona σε σχέση με τα τετρακύλινδρα 600. Ο οδηγός αισθάνεται ότι οδηγεί μια μοτοσυκλέτα που συμπεριφέρεται ως 1000άρα στις χαμηλομεσαίες, χωρίς να χρειάζεται να αλλάζει συχνά ταχύτητες. Με αυτό τον κινητήρα και σε άμεση με τα τετρακύλινδρα 600, το Daytona 675R είναι σαν να κλέβει εκκλησία… 

  

Σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης, θα ήταν χρήσιμο ένα traction control αφού η δύναμη του κινητήρα ξεφεύγει από τα πλαίσια της κατηγορίας κι ο ανταγωνισμός επιβάλλει και πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Εξάλλου, τέτοιες μοτοσυκλέτες δεν τις αγοράζουν μόνο αγωνιζόμενοι! Μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής 6.8 λίτρα/100 χλμ, με γρήγορο ρυθμό οδήγησης. 

  

Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο 830 χιλ., δεν θα ικανοποιήσει κοντούς οδηγούς. Η μοτοσυκλέτα φαίνεται μακρόστενη από τη θέση οδήγησης, άλλη μια ομοιότητα με Ducati 1098, εκτός της εμφάνισης. 

Ο οδηγός τοποθετείται πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι καθαρά σπορ με αποτέλεσμα να πέφτει αρκετό βάρος στα χέρια του οδηγού. 

Αν και είναι πιο συμβιβασμένο από το προηγούμενο Daytona, ο συνδυασμός της σχετικά ψηλής σέλας, του βάρους στους καρπούς και των σκληρών αναρτήσεων, κάνουν το νέο Daytona μια μοτοσυκλέτα που κανείς δεν θα την πει καθημερινή. Το χαμηλό βάρος,184 ονομαστικά κιλά γεμάτο, είναι μια ευχάριστη έκπληξη. 

                           

Η/o συνεπιβάτης τοποθετείται λίγο ψηλότερα από τον οδηγό, κάτι που αποτελεί το μοναδικό φιλικό σημείο. Ωστόσο η σέλα που του αναλογεί είναι στενή, τα γόνατα σχηματίζουν κλειστή γωνία και δεν υπάρχει καμία χειρολαβή. Θα πρέπει να κρατιέται είτε από τον οδηγό-ντεπόζιτο είτε από την ουρά. Η γωνία στα γόνατα είναι το πιο αποτρεπτικό στοιχείο για την/τον συνεπιβάτη. 

Έτσι αν βρεθεί κάποια κοπέλα κοντά στην πίστα και ζητήσει να την επιστρέψει ο οδηγός στο χώρο του αγώνα / track-day, δεν θα προλάβει να δυσαρεστηθεί από τη θέση που της παρέχει το Daytona! Σε πιο μακρινές διαδρομές το Triumph γίνεται άβολο για την συνεπιβάτρια. Έτσι η αγάπη του ζεύγους θα δοκιμαστεί στην πράξη!!! 

  

Στο δρόμο: Χρησιμοποιείται ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλ. Ohlins NIX 30 χιλ. μπροστά και αμορτισέρ Ohlins TTX 36 το οποίο διαθέτει και μοχλικό. Φυσικά οι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και υπάρχει στάνταρ το αμορτισέρ τιμονιού. Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, οι αναρτήσεις είναι αρκετά σκληρές στην στάνταρ ρύθμιση τους και ειδικά το πιρούνι. 

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Pirelli Supercorsa με διαστάσεις 120/70-17 και 180/55-17. Θεωρούνται μια εξαιρετική επιλογή για στεγνό δρόμο και πίστα που βοηθά το κράτημα αυτής της αντίστοιχα εξαιρετικής σπορ μοτοσυκλέτας. 

  

Στην πόλη το Triumph είναι σχετικά σκληρό και η θέση οδήγησης είναι πιο σπορ από το επιθυμητό. Ωστόσο όσο υπάρχει μια ροή στην κυκλοφορία και οι δρόμοι είναι καλής ποιότητας, μπορεί με παραχωρήσεις να εξυπηρετήσει τον οδηγό. 

  

Στο κέντρο της πόλης το Daytona αρχίζει να φαίνεται απόλυτο. Λόγω της θέσης οδήγησης πέφτει αρκετό βάρος στα χέρια, ενώ οι σκληρές αναρτήσεις κουράζουν στις όποιες κακοτεχνίες του δρόμου. Η μοτοσυκλέτα αρχίζει να ασφυκτιά, ζητώντας ανοικτό δρόμο. Ο οδηγός θα χρειαστεί ένα σκούτερ-παπί αν η καθημερινότητα του περιλαμβάνει αρκετή κίνηση στο κέντρο. 

Κατά τα άλλα το κόψιμο του τιμονιού είναι μέτριο, μάλλον χειρότερο από το προηγούμενο μοντέλο που είχε κι εσοχές στο ντεπόζιτο γιαυτό το λόγο. 

Κατά τη διήθηση το τιμόνι περνά κάτω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων ενώ οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι συνήθως στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Το ABS είναι εκεί και προσφέρει σιγουριά σχεδόν σε κάθε κατάσταση που μπορεί να δημιουργηθεί στους δρόμους. 

Ο εξαιρετικά ελαφρύς συμπλέκτης βοηθά τον οδηγό σε συνθήκες πόλης και κέντρου. 

  

Σε επαρχιακούς δρόμους το Daytona αισθάνεται πλέον απελευθερωμένο. Ο οδηγός δεν κάνει μεγάλους συμβιβασμούς, σε αντίθεση με το προηγούμενο απλό Daytona που είχε οδηγηθεί από τον συντάκτη, το οποίο συνέχιζε και φαινόταν απόλυτο ακόμη και σε κανονικές βόλτες σε επαρχιακούς δρόμους. Εντάξει πέφτει λίγο βάρος στα χέρια αλλά αυτό κάποια στιγμή συνηθίζεται. Ο δεύτερος συμβιβασμός είναι πάνω από τις κακοτεχνίες των επαρχιακών δρόμων και πηγάζει από τη διάθεση των αναρτήσεων να διαβάσουν και να μεταδώσουν κάθε πληροφορία στον οδηγό. 

Έτσι θαύματα δεν γίνονται, το Daytona R δεν είναι μια άνετη μοτοσυκλέτα, απλά καλή σε αυτό το σημείο και σε τέτοιες διαδρομές. Θα μπορούσε το αποτέλεσμα να ήταν καλύτερο αν ρυθμίζονταν οι αναρτήσεις στο βάρος του συντάκτη (70 κιλά) και σε αυτό το ρυθμό οδήγησης. Ωστόσο αν ο ιδιοκτήτης έχει κατανοήσει ότι έχει μια καθαρόαιμη πισταδόρικη μοτοσυκλέτα, τότε θα του συγχωρήσει αυτούς τους συμβιβασμούς. 

Ο κινητήρας είναι ένα διαμάντι σε τέτοιες διαδρομές, παρέχοντας αβίαστη ώθηση από πολύ χαμηλές στροφές. Αφήνοντας κατά μέρος τη θέση οδήγησης, η συμπεριφορά του Daytona είναι ουδέτερη στο δρόμο, θυμίζοντας κάτι ανάμεσα από επιθετικό supersport 600 και superbike 1000. Φυσικά για τέτοια χρήση ένα Street Triple είναι πιο ολοκληρωμένη επιλογή. 

  

Στο γρήγορο ρυθμό το Daytona R είναι μια αποκάλυψη. Σε δρόμους μέτριας πρόσφυσης η σπορ θέση οδήγησης, βάζει τον οδηγό σε διάθεση επίθεσης. Η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά ισορροπημένη, η ουρά σκουπίζει στην έξοδο των στροφών πολύ ελεγχόμενα κι ουδέτερα. Οι στροφές του κινητήρα πρέπει να κρατιούνται πάνω από τις 8000 για τέτοιο ρυθμό, στις 10000 έχει σημάνει πόλεμος. 

Σε επαρχιακούς δρόμους καλής πρόσφυσης, η ουδετερότητα του είναι χαρακτηριστική παρά τη γρήγορη γεωμετρία των μεταξόνιο 1375 χιλ., κάστερ 23˚, ίχνος 87.9 χιλ.. Όσο και να πιέσει κανείς σε δημόσιο επαρχιακό δρόμο, δεν πρόκειται να το κάνει να δείξει αδυναμία. Το αντίθετο, φαίνεται αρκετά …αναίσθητο όσο κι αν ο οδηγός προσπαθεί σε τέτοιο τερέν. 

Σε αυτό το σημείο θυμίζει το Yamaha R6, άλλη μια μοτοσυκλέτα με εξαιρετικά στιβαρή αίσθηση και χαρακτηριστικά αδιάφορη παρόλη την πίεση του οδηγού μέσα στη στροφή. Η πληροφόρηση στον οδηγό είναι εξαιρετική, ο συνδυασμός του αμορτισέρ με αυτά τα λάστιχα κρατά το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας βιδωμένο στην άσφαλτο ακόμη και σε γενναία ανοίγματα του γκαζιού στην έξοδο τη στροφής. 

Εκ πρώτης όψης η ευελιξία του θα μπορούσε να είναι λίγο καλύτερη, ωστόσο απλά είναι η εξαιρετική σταθερότητα που την υπερκαλύπτει. Η αίσθηση ελαφριάς μοτοσυκλέτας παρά την εξαιρετική στιβαρότητα είναι πραγματικά ένα βοήθημα σε τέτοιο ρυθμό, δίνοντας αίσθηση καθαρόαιμης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. 

                                             

Τα φρένα είναι ένας άξιος σύμμαχος στο ABS στο Circuit mode, αν κι ένας γρήγορος οδηγός στο δρόμο μπορεί να συνεχίσει να εμπιστεύεται το ABS στο απλό ΟΝ mode, όπου δεν αφήνει εύκολα να εκδηλώνονται κι endo, ενώ το Circuit αφήνει να εκδηλώνονται και πλαγιολισθήσεις στην είσοδο. 

Ο κινητήρας …πυροβολεί. Ο οδηγός ξεχνά τα νούμερα απόδοσης, έχει όση δύναμη χρειάζεται για τέτοιο ρυθμό σε δημόσιους επαρχιακούς δρόμους, το οποίο σαν αίσθηση είναι κάτι μεταξύ τετρακύλινδρων 600 και 1000. Το πράγμα έχει γκάζι! Έτσι το Daytona σε σχέση με τα τετρακύλινδρα 600 κερδίζει χρόνο από στροφή σε στροφή αφού πετάγεται μπροστά λόγω γκαζιού παίζοντας στα ίσια με μια ταχύτητα πάνω σε σχέση με εκείνα και με τη βοήθεια του quickshifter. 

Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι ότι το Daytona μπορεί να οδηγηθεί είτε σαν 600, με μεγάλη ταχύτητα εισόδου η οποία διατηρείται και μέσα στη στροφή (ενώ αν χρειαστεί κάνει και διόρθωση), είτε σαν 1000 που ιδίως σε κλειστές στροφές μπορεί να κρατήσει τα φρένα κάποιος όρθιος βαθιά μέσα στη στροφή και να στρίψει μετά, ανοίγοντας γενναία το γκάζι. 

Οι σούζες ισχύος έρχονται πολύ πιο εύκολα από τα τετρακύλινδρα 600 κι αυτό πιστοποιεί ότι δεν μπορεί να χαρακτηριστεί το τράβηγμα μια μοτοσυκλέτας πάντα από απλά μαθηματικά νούμερα. Ένα 1000 superbike στην ευθεία θα μπορέσει να περάσει το Daytona σχετικά εύκολα, σε μια σφικτή διαδρομή θα συμβεί μάλλον το αντίθετο. Επειδή ελάχιστοι θα αγοράσουν το Daytona για χρήση μόνο πίστας, ένα απενεργοποιούμενο traction control είναι ευπρόσδεκτο για τις συνηθισμένες βόλτες. Ο μονόδρομος συμπλέκτης δούλεψε εξαιρετικά στη δοκιμή που έγινε στο δρόμο, αν και δεν είναι πραγματικά απαραίτητος αφού σε τέτοιο τερρέν μπορεί να οδηγηθεί με μια ταχύτητα πάνω. 

Στην εθνική οδό το Daytona μπορεί να είναι ξεκούραστο ακόμη και στα 180 χ.α.ω.. Η προστασία από τον αέρα είναι σχετικά καλή κι οπωσδήποτε καλύτερη από αυτό που περιμένει κάποιος. Η αντίσταση του αέρα αποφορτίζει κάπως το βάρος από τα χέρια του οδηγού. Ίσως η μακρόστενη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας βοηθά το φαίρνγκ να βρίσκεται ακόμη πιο μπροστά από τον οδηγό και να παρέχει έτσι καλύτερη προστασία παρά τις μικρές του διαστάσεις. Έτσι υπάρχει αέρας ολόγυρα στον οδηγό και στο κράνος του (χρειάζεται καλής ποιότητας κράνος για ταξίδι). 

Η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας (παρά το κοντό της μεταξόνιο) είναι υποδειγματική. To τελικό αποτέλεσμα είναι ο οδηγός να νομίζει ότι πηγαίνει πιο αργά στο ταξίδι από αυτό που βλέπει στο κοντέρ. 

  

Αν χρειαστεί να περάσει από χωμάτινο δρόμο, το Daytona R είναι ικανοποιητικό όσο δεν υπάρχουν πέτρες, διαφορετικά γίνεται σκληρό κι άβολο. Το πλατύ και ψηλό τιμόνι ενός Street triple θα έδινε πολύ καλύτερο έλεγχο σε τέτοιους δρόμους! 

  

Τα ABS φρένα αποτελούνται από διπλά δισκόφρενα 310 χιλ. μπροστά με τετραπίστονες ακτινικές μονομπλόκ δαγκάνες, ενώ πίσω δαγκάνα μονού εμβόλου. Οι δαγκάνες είναι Brembo, τα σωληνάκια μεταλλικά, ενώ τα ABS φρένα έχουν τρία επίπεδα λειτουργίας: Το ABS απενεργοποιημένο, ενεργοποιημένο (ΟΝ) κι ενεργοποιημένο για πίστα (Circuit). 

Με το ABS στη θέση ΟΝ η μοτοσυκλέτα δύσκολα κάνει endo και τα φρένα έχουν σχετικά καλή αίσθηση, καλό αρχικό δάγκωμα και δύναμη, μπροστά και πίσω. Σε αυτή τη θέση το Daytona είναι μια χαρά για κάθε χρήση σε δημόσιο δρόμο. 

  

Με το ABS στη θέση Circuit η μοτοσυκλέτα κάνει πολύ εύκολα endo. Tα φρένα έχουν καλή αίσθηση, πολύ καλό αρχικό δάγκωμα και δύναμη μπροστά και πίσω. Συμπερασματικά αυτά τα φρένα είναι ένα άξιο συμπλήρωμα αυτής της εξαιρετικής μοτοσυκλέτας είτε σε πίστα είτε στο δρόμο παρέχοντας σε κάθε μια από τις δύο περιπτώσεις την καλύτερη συμπεριφορά. Δεν χρειάζεται να απενεργοποιηθεί το ABS στο δρόμο καθώς στη θέση Circuit επεμβαίνει στο ελάχιστο δυνατό. 

  

Ιστορία μοντέλου/εκδόσεις/εξοπλισμός/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής: Το Daytona παρουσιάστηκε το 2006 κι έγινε γρήγορα η αγαπημένη μοτοσυκλέτα πολλών αναβατών στα track days. Το 2009 δέχεται μικρές αλλαγές, ενώ το 2011 παρουσιάζεται η έκδοση R με φρένα Brembo, αναρτήσεις Ohlins και κάποια ανθρακονημάτινα μέρη. Για το 2013 για πρώτη φορά δέχτηκε πολλές και σημαντικές αλλαγές που περιλαμβάνουν το αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, τις αναρτήσεις, τον κινητήρα κτλ., ενώ η εξάτμιση είναι τοποθετημένη δεξιά και χαμηλά αντί για την ουρά. 

Σε σχέση με το απλό μοντέλο, το R διακρίνεται από το διαφορετικό πιρούνι, το κόκκινο υποπλαίσιο και τα κόκκινα σιρίτια στους τροχούς, ενώ κάποια μέρη είναι από ανθρακόνημα. Το απλό μοντέλο έχει χαμηλότερη σέλα, πιρούνι Kayaba, φρένα Nissin, πιο ήπια γεωμετρία, ενώ το quickshifter κι ABS είναι έξτρα. 

Υπάρχει μια ανάκληση αυτές τις μέρες (τέλη Ιουλίου 2013) που αφορά τη μονάδα του ABS στα Daytona και Street Triple, τις βασικές εκδόσεις ή τις R. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική, εφάμιλλη των Ιαπωνικών. 

  

Άλλα σχόλια: Τα όργανα φαίνονται αρκετά πλαστικά για τον χαρακτήρα και την τιμή της μοτοσυκλέτας, αφού δίνουν μια εντύπωση φθηνής απομίμησης μετάλλου. Χρησιμοποιούνται σε πολλά μοντέλα Triumph και στην εποχή μας φαίνονται πλέον πεπαλαιωμένα. Ο συνολικός χιλιομετρητής της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται μόνο όταν ενεργοποιείται το ηλεκτρικό σύστημα της, όχι εν κινήσει. Υπάρχει στάνταρ lap timer, quickshifter και προγραμματιζόμενο λαμπάκι αλλαγής ταχύτητας. 

  

Η αισθητική θυμίζει Ducati 1098, κάτι που είναι τιμητικό για την Ιταλική μοτοσυκλέτα όσο ήταν ακόμη στην παραγωγή. Αν και υποκειμενικό, στο 2013 αυτή η αισθητική αντίληψη αρχίζει να δείχνει αρκετά οικεία, κάτι που δεν συνάδει με τον εκρηκτικό χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και τις πάμπολλες συγκινήσεις που θα προσφέρει στην πραγματική ζωή. Ίσως λοιπόν να είναι και υποκειμενικό, αλλά χρειάζεται πλέον αισθητική ανανέωση. Το φανάρι της ουράς είναι πολύ μικρό, για την ακρίβεια δεν μπορεί να γίνει πιο minimal. Η βάση της πινακίδας παρακαλεί να βγει για χρήση πίστας. 

Ο σκελετός είναι μεταξύ χωροδικτυώματος και δύο δοκών σχήματος Γ. Nαι απλουστεύοντας υπερβολικά το σχήμα Γ από το πλάι θυμίζει τα πρώτα Suzuki GSXR 750! Καμία σχέση με το κράτημα που παρέχεται όμως σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες του 1986, σημάδι της εξαιρετικής τεχνικής των Εγγλέζων στο θέμα των πλαισίων. 

Συμπερασματικά το Daytona R είναι ένα σκαλί πάνω από τον τετρακύλινδρο ανταγωνισμό στα 600 κ. εκ. (στην πραγματικότητα απ’όσες έχουν οδηγηθεί από την ιστοσελίδα) και ειδικά στη σπορ οδήγηση. Χαρακτηριστικά μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, επιστρέφοντας στο προσωπικό του Honda CBR600RR 2007-8 o συντάκτης, αποκόμισε πλέον την εντύπωση μιας δυσκίνητης, σχετικά βαριάς, και πολύ αδύναμης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές μοτοσυκλέτας! 

Τιμή Daytona R: 14290€ 

+ Εκρηκτικός χαρακτήρας για τον κυβισμό του 

+ Στην πράξη τοποθετείται μεταξύ των τετρακύλινδρων 600 και 1000 

+ Οδηγική συγκίνηση για όσους ξέρουν και μπορούν 

+ Επιδόσεις – κράτημα – φρένα 

- Χρειάζεται αισθητική ανανέωση κι αλλαγή οργάνων

- Ευχρηστία στην καθημερινότητα 

- Ψηλά μαρσπιέ συνοδηγού

- Traction control 

- Τιμή

Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά