Στην πράξη ο ήχος της μίζας - κινητήρα στην εκκίνηση είναι πολύ κλασσικός. Έτσι αυτόματα με το που θα βάλει τη μοτοσυκλέτα μπροστά ο οδηγός το ταξίδι στο χρόνο έχει πάει τουλάχιστον 30 χρόνια πίσω, με ένα χαρακτηριστικό V2 αερόψυκτο soundtrack να τον συντροφεύει. Στο άνοιγμα του γκαζιού στα φανάρια η αντίδραση από τον διαμήκη στρόφαλο είναι προφανής: η μοτοσυκλέτα γέρνει στιγμιαία προς τα δεξιά. Η τελική μετάδοση είναι με άξονα. 

 

     Ανάλογα με την επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο, ο κινητήρας θα χρειαστεί τουλάχιστον 2500 σ.α.λ. για επιτάχυνση χωρίς σκορτσαρίσματα. Η λειτουργία του κινητήρα λόγω του ψεκασμού είναι πολύ καλή στο κατώτατο φάσμα στροφών ενώ τα δικύλινδρα με καρμπυρατέρ συνήθως δεν αισθάνονταν άνετα σε αυτή την περιοχή. Η ροπή στο κατώτατο όριο περιστροφής του κινητήρα είναι πραγματικά καλή. Έτσι η χαμηλή περιοχή του κινητήρα γύρω στις 3000 σ.α.λ. επαρκεί για απλές μετακινήσεις στην πόλη, ενώ η σπορ οδήγηση θα απαιτήσει τουλάχιστον 4000 σ.α.λ.. 

 

     Η απόδοση της δύναμης του κινητήρα είναι πολύ γραμμική, δεν θα ενθουσιάσει τον έμπειρο οδηγό. Ο κόφτης επεμβαίνει άγαρμπα στις 7300 σ.α.λ. ένδειξη στροφόμετρου, προξενώντας έντονα σκορτσαρίσματα. Έτσι τελικά η πιο απολαυστική λειτουργία του κινητήρα είναι μεταξύ 3 και 5000 σ.α.λ.. Μερικές φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής δεν έμπαινε η δευτέρα κατά το ανέβασμα από πρώτη. Ενδεικτική μέση κατανάλωση 5,5 λίτρα/100 χλμ.. 

                         

      Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι κανονικό, 805 χιλ. θα επιτρέψει σίγουρο πάτημα στο δρόμο ακόμη και σε οδηγούς με μέτριο ύψος. Αυτό είναι θετικό γιατί το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι αυξημένο, 179 ονομαστικά κιλά χωρίς καύσιμο. Αυτό είναι σχεδόν απαγορευτικό για γυναίκα οδηγό. 

 

      Ο οδηγός τοποθετείται μέσα και πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι σχεδόν ουδέτερη. Συγκεκριμένα είναι λίγο σκυφτή προς τα εμπρός αλλά το τιμόνι είναι πλατύ και ψηλό. 

     Ο συνεπιβάτης κάθεται λίγο ψηλότερα από τον οδηγό, η σέλα που του αναλογεί είναι μάλλον στενή και σχετικά σκληρή. Τα γόνατα δημιουργούν κλειστή γωνία, ενώ οι χειρολαβές είναι αρκετά χαμηλές. Έτσι ο συνοδηγός μπορεί να κρατιέται και από το κενό που αφήνει η σέλα στο πίσω μέρος της. 

                                                  

      Οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι κανονικές, εκτός από το πλάτος που είναι αρκετά μικρό, ειδικά το ρεζερβουάρ αλλά και οι κύλινδροι δεν περισσεύουν τόσο όσο θα περίμενε κάποιος. 

 

      Στο δρόμο: Χρησιμοποιείται πιρούνι 40 χιλ. μπροστά ενώ πίσω διπλά αμορτισέρ που ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σχετικά μαλακή. Oι διαδρομές των αναρτήσεων είναι 130 χιλ. μπροστά κι 118 χιλ. πίσω. 

 

     Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Metzeler Lazertec με διαστάσεις 100/80-18 μπροστά και 130/80-17 πίσω. Θεωρούνται ταιριαστά με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, είναι καλά για νέο-ρετρό, με απόλυτα κριτήρια όμως δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο. 

                                         

      Στην πόλη το V7 χρωματίζει με όμορφο αλλά κι έντονο ρετρό χρώμα τις μετακινήσεις. Η λειτουργία του κινητήρα είναι απολαυστική. 

 

 Στο κέντρο της πόλης το V7 είναι λίγο μεγαλύτερο από τα ιδανικό για τον οδηγό. Έτσι αν δεν υπάρχει βιασύνη το V7 είναι εξαιρετικό, αν όμως υπάρχει δουλειά που πρέπει να γίνει πάνω στη μοτοσυκλέτα, τότε ένα σκούτερ είναι ένα άξιο συμπλήρωμα μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. 

     Το κόψιμο του τιμονιού είναι αρκετά καλό, θα βοηθήσει τον οδηγό στις μετακινήσεις του στο κέντρο. 

      Οι διηθήσεις του είναι σχετικά καλές, το τιμόνι είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων ενώ οι καθρέπτες περνούν από πάνω, αλλά είναι κοντά στους καθρέπτες των SUV. H ευελιξία του Guzzi είναι μέτρια για κέντρο, δεν αποτελεί κι εμπόδιο ωστόσο. 

     Οι αστικές κακοτεχνίες αποσβένονται σχετικά καλά. Συγκεκριμένα οι μικρές αποσβένονται πραγματικά καλά, ωστόσο οι μεγαλύτερες φτάνουν τελικά στον οδηγό. 

 

      Σε επαρχιακούς δρόμους η συντηρητική γεωμετρία αλλά και το βάρος του V7 δεν κρύβονται. Έτσι η ευελιξία είναι μέτρια ενώ αντίθετα η σταθερότητα είναι αυξημένη. Αυτό δένει με την ράθυμη απόδοση του κινητήρα και τη ρετρό-σπορ θέση οδήγησης παρέχοντας απολαυστικές βόλτες. 

 

      Στο γρήγορο ρυθμό, με το σώμα βγαλμένο στο εσωτερικό της στροφής η πληροφόρηση είναι μειωμένη, ο οδηγός ίσα που θα νοιώσει τον πίσω τροχό να γλιστράει στην έξοδο σε δρόμους μέτριας πρόσφυσης. 

 

     Με το σώμα να γέρνει μαζί με την μοτοσυκλέτα, (ναι όπως τότε…), η οδήγηση γίνεται πολύ πιο διασκεδαστική κι εξίσου γρήγορη στο δρόμο. Οι αναρτήσεις είναι λίγο μαλακές για τέτοια πίεση, οπότε λίγη ακόμη προφόρτιση στα ελατήρια πίσω είναι καλοδεχούμενη. 

 

      Στην εθνική οδό, η πιο άνετη ταχύτητα ταξιδίου είναι τα 140 χ.α.ω.. Εκεί η αντίσταση του αέρα δεν έχει γίνει ακόμη μεγάλο πρόβλημα, ενώ και η λειτουργία του κινητήρα είναι απολαυστική με άμεσα διαθέσιμη δύναμη. Λίγο πιο πάνω τα 160 χ.α.ω. αντιστοιχούν σε 6300 σ.α.λ., που ο κινητήρας δεν αισθάνεται και πολύ άνετα πλέον. Η τελική είναι στα 180 χ.α.ω. ενδείξεις κοντέρ. 

                          

      Στο χώμα το V7 είναι πολύ καλό, άνετο και στιβαρό. Η άνεση που παρατηρείται προέρχεται και από τον μεγαλύτερο μπροστινό τροχό των 18 ιντσών. Εδώ το μπροστινό φρένο είναι πολύ καλό αλλά το πίσω λειτουργεί σχεδόν σαν διακόπτης on/off, σε αντίθεση με την πολύ καλή λειτουργία του στην άσφαλτο. 

 

      Τα φρένα αποτελούνται από μονό δίσκο 320 χιλ. μπροστά με τετραέμβολη δαγκάνα ενώ πίσω δίσκος 260 χιλ. με δαγκάνες δύο εμβόλων. Το μπροστινό έχει σχετικά καλή δύναμη, χωρίς αρχικό δάγκωμα όμως ενώ η πληροφόρηση είναι επίσης σχετικά καλή. Λόγω του μαλακού πιρουνιού το βύθισμα του μπροστινού είναι μεγάλο στο δυνατό φρενάρισμα κι έτσι μετριάζεται αρκετά η πληροφόρηση. Το πίσω φρένο έχει καλή δύναμη, αρχικό δάγκωμα και πληροφόρηση. Zητά ωστόσο καλή άσφαλτο για να αποδώσει σωστά.

 

      Ιστορία μοντέλου/εκδόσεις/εξοπλισμός/ποιότητα κατασκευής/φινίρισμα: Η σχεδίαση του κινητήρα πάει πίσω στο 1977, τη χρονιά που παρουσιάστηκε το Moto Guzzi V50. Στην καινούρια του …ζωή, παρουσιάστηκε το 2008, ενώ δέχεται μεγάλες αλλαγές το 2012. 

                                                   

     Υπάρχουν τρεις εκδόσεις, η Stone, Special και Racer. Η τελευταία έχει πιο επιθετική θέση οδήγησης, βελτιωμένες αναρτήσεις, κόκκινο σκελετό και γυαλισμένο ντεπόζιτο. Οι ζάντες διαφέρουν στις τρεις εκδόσεις. 

                          

      Η τάπα βενζίνης δεν έχει μεντεσέ, κάτι που δεν συνάδει πλέον με την τιμή της μοτοσυκλέτας. Υπάρχει ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας, ένας μερικός χιλιομετρητής. Οι ζάντες είναι όμορφες. 

 

     Στον προαιρετικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τελικά εξάτμισης σε συνεργασία με την Arrow, αμορτισέρ Bitubo, ανεμοθώρακας, κεντρικό σταντ, σκληρές πλαστικές βαλίτζες 20 λίτρων, μονό κάθισμα, διπλή σέλα με gel, χαμηλότερη διπλή σέλα με gel (785 χιλ.) και σχάρα. Η έκδοση Racer έχει στον προαιρετικό εξοπλισμό το πακέτο Record που την κάνουν να μοιάζει με τις Ιταλικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του 1970. 

     Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι πολύ καλά.

 

      Σχόλια: H σχεδίαση είναι λιτή, ιδίως στο λευκό χρώμα της δοκιμής, λες κι ο ιδιοκτήτης πρέπει να επικεντρωθεί περισσότερο στην οδήγηση παρά στο να την θαυμάζει. Aντίθετα στην έκδοση classic ή ιδίως στη racer, όπως φαίνεται στις τελευταίες φωτογραφίες μπορεί ο ιδιοκτήτης να τις κοιτάει με τις ώρες. Η τιμή των Stone και Classic είναι πολύ κοντά. Τα όργανα είναι επίσης λιτά, θυμίζοντας αρκετά τα Veglia-Borletti της δεκαετίας του 70. 

 

     Το V7 είναι μια πολύ ολοκληρωμένη ρετρό μοτοσυκλέτα που θα ικανοποιήσει τον υποψήφιο αγοραστή, ζητώντας του ελάχιστους συμβιβασμούς και παρέχοντας μεγάλες δόσεις αίσθησης από το παρελθόν. 

 

Τιμή Stone: 8050 €

Τιμή Classic: 8250 € 

Τιμή Racer: 10050 € 

+ Αγνή αίσθηση από το παρελθόν 

+ Ζητά μόνο μικρούς συμβιβασμούς 

 - Απόλυτη ισχύς κινητήρα (που είναι αρκετή για το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας ωστόσο)