Έτσι το εξατάχυτο κιβώτιο είναι ημιαυτόματο ή αυτόματο. H επιλογή του ημιαυτόματου ή η εναλλαγή μεταξύ ημιαυτόματου κι αυτόματου γίνεται από τον διακόπτη AT- MT στο δεξί γκριπ, ακόμη κι εν κινήσει. Δεν υπάρχει μανέτα συμπλέκτη ούτε λεβιές ταχυτήτων. 

      Στο ημιαυτόματο, (manual το ονομάζει η Honda) οι αλλαγές προς τα πάνω γίνονται με το διακόπτη + που βρίσκεται στο αριστερό γκριπ και τα κατεβάσματα με το διακόπτη -. Σε κάθε περίπτωση σταματώντας η μοτοσυκλέτα στο κιβώτιο μπαίνει η πρώτη από τις έξι ταχύτητες. 

      Στο αυτόματο παρέχονται δύο προγράμματα λειτουργίας του κινητήρα, το Drive και το Sport. Η επιλογή ή εναλλαγή μεταξύ τους γίνεται με τον διακόπτη S D N (Sport Drive Neutral) στο δεξί γκριπ. Το Drive είναι το πιο ήπιο και οικονομικό στην οδήγηση, το Sport κάνει τον κινητήρα λίγο πιο νευρικό. Οι αλλαγές γίνονται γλυκά, η λειτουργία του κιβωτίου είναι πραγματικά καλή. 

     Μάλιστα είναι τόσο καλή στην αυτόματη λειτουργία που ο οδηγός κατά πάσα πιθανότητα θα το αφήσει εκεί και μάλιστα στο Drive για να κάνει και οικονομία. Στη θέση αυτή ξεκινά κάθε φορά ο κινητήρας ανεξάρτητα από την ρύθμιση του οδηγού κατά την προηγούμενη βόλτα. Στην πράξη ο ήχος του κινητήρα αλλά και η ελαφριά δόνηση που παράγει χαρακτηρίζουν ευχάριστα ένα μεγάλο V κινητήρα. 

  

      Έχοντας επιλέξει την αυτόματη λειτουργία και μάλιστα το πρόγραμμα Drive, ο κινητήρας θα ζητήσει τουλάχιστον 3000 σ.α.λ. για λειτουργία χωρίς σκορτσαρίσματα. Η επιτάχυνση που παρέχεται είναι ομαλή αλλά δυνατή. Με πολύ σβέλτο ρυθμό οδήγησης τα ανεβάσματα ταχυτήτων γίνονται στις 6500 με 7000 σ.α.λ.. Γενικά στο πρόγραμμα Drive, η επιτάχυνση είναι μεστή αλλά τελικά βγαίνει με αρκετά φιλικό τρόπο. 

      Αντίστοιχα στην αυτόματη λειτουργία αλλά στο πρόγραμμα Sport οι ελάχιστες στροφές που ζητά ο κινητήρας είναι οι 3500, οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε πιο ψηλές στροφές. Συγκεκριμένα και πάλι σε αρκετά σβέλτο ρυθμό οι αλλαγές πλέον γίνονται μεταξύ 8000 κι 9500 σ.α.λ.. Η επιτάχυνση πλέον είναι πολύ δυνατή κι άμεση. 

      Με όποιο από τα δύο προγράμματα Drive ή Sport, λόγω της εξαιρετικής ροπής στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, χρειάζεται προσοχή κατά το ξεκίνημα σε γλιστερούς δρόμους. Έτσι σε τέτοιες συνθήκες κι όχι μόνο, ένα traction control θα ήταν επιθυμητό. Αυτό παρέχεται στο μοντέλο 2012, δυστυχώς η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν του 2011. 

                       

     Η τελική μετάδοση γίνεται με άξονα κάτι που δεν άφησε περιθώριο κριτικής κατά την δοκιμή της μοτοσυκλέτας κι αυτό αποτελεί προσόν. Ωστόσο πρέπει να αναφερθεί ότι τα τελευταία χρόνια κι άλλες εταιρείες έχουν σχεδιάσει άξονες που δουλεύουν πραγματικά καλά. 

      Το αυτόματο κιβώτιο έχει επίσης εκπληκτική λειτουργία, θα προβληματίσει και τους πιο θερμούς υποστηρικτές της χρήσης συμπλέκτη, στερώντας ένα ελάχιστο ποσοστό ευχαρίστησης, αυτό όταν αλλάζει ταχύτητες κάποιος. 

     Από την άλλη, όπως θα λεχθεί και παρακάτω, το target group της έκδοσης DCT είναι αρκετά εξοικειωμένο με τη χρήση αυτόματων κιβωτίων! Ενδεικτική μέση κατανάλωση βενζίνης 7.3 λίτρα/100 χλμ.. 

  

      Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι κανονικό, οι οδηγοί με ύψος από μέτριο και πάνω δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα. Ο οδηγός τοποθετείται μέσα και πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης μπορεί να χαρακτηριστεί σαν σπορ δρόμου. Έτσι το σώμα του οδηγού έχει αρκετή κλίση προς τα εμπρός. 

     Ο συνοδηγός τοποθετείται αρκετά πιο ψηλά από τον οδηγό. Έχει αρκετό χώρο μπροστά και πίσω, η σέλα είναι ανατομική αλλά και σχετικά στενή. Οι χειρολαβές είναι εξαιρετικές, τα γόνατα σχηματίζουν φυσιολογική γωνία για γρήγορα ταξίδια, αυτό σημαίνει σχετικά κλειστή γωνία για καθημερινές βόλτες. 

  

     Οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι κανονικές για την κατηγορία sport-touring ή για μηχανή 1200 κ. εκ., αυξημένες για τα γενικότερα δεδομένα. 

     Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι σημαντικό, 277 ονομαστικά κιλά γεμάτο. Ενδεικτικά μια γυναίκα οδηγός δεν μπορεί να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα αν πάρει λίγη κλίση ενώ είναι στατική. To βάρος της μοτοσυκλέτας φαίνεται όταν την σπρώχνει ο οδηγός, κάτι που γίνεται εύκολα μόνο σε κατηφόρες. 

  

      Στο δρόμο: Χρησιμοποιείται ανεστραμμένο πιρούνι 43 χιλ. μπροστά και αμορτισέρ με μοχλικό πίσω. Οι αναρτήσεις έχουν μέτρια σκληρότητα, ρυθμίζεται η προφόρτιση ελατηρίου μπροστά και η απόσβεση επαναφοράς μπροστά-πίσω. Η προφόρτιση του ελατηρίου στο αμορτισέρ ρυθμίζεται με περιστροφικό κομβίο στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας. Το ψαλίδι είναι μονόμπρατσο. 

     Οι τροχοί είναι κράματος αλουμινίου. Τα ελαστικά που φοράει η μοτοσυκλέτα είναι τα Bridgestone BT-021, με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 190/55-17 πίσω. Θεωρούνται παραδεκτά για τη μοτοσυκλέτα μόνο σε περίπτωση ταξιδιωτικής χρήσης, σε κάθε άλλη περίπτωση χρειάζονται αντικατάσταση ιδίως σε οδοστρώματα μέτριας πρόσφυσης. Ή αλλιώς, road sport κατηγορία και BT-021 δεν συμβαδίζουν. Τουλάχιστον στη θεωρεία, πριν τη δοκιμή, ή για να πάρει κάποιος το 100% των δυνατοτήτων του… 

  

     Στην πόλη το VFR μπορεί να κάνει κάποιες βόλτες χωρίς να προβάλλει ιδιαίτερους περιορισμούς. Ο ουδέτερος και φιλικός χαρακτήρας του θα βοηθήσουν τον οδηγό. Η απολαυστική λειτουργία στο κατώτατο φάσμα στροφών κάνει ευχάριστες τις μετακινήσεις. 

   

      Στο κέντρο το μεγάλο VFR θα μπορέσει να ικανοποιήσει σε τουριστική-περιστασιακή χρήση ή σε περίπτωση ανάγκης. To βάρος της μοτοσυκλέτας είναι ένας περιορισμός στις συχνές και σύντομες μετακινήσεις. Το βάρος που πέφτει στα χέρια του οδηγού είναι αυξημένο, ενώ ο νέος ιδιοκτήτης θα βρει βαρύ το τιμόνι όταν η μοτοσυκλέτα είναι στατική και προσπαθεί να το γυρίσει. Αυτή η αίσθηση του βαριού μπροστινού τροχού τη συνοδεύει και στην κίνηση στην πόλη. 

     Η άνεση πάνω από τις αστικές κακοτεχνίες είναι εξαιρετική, μόνο και μόνο από αυτό μπορεί να πάρει μια ιδέα κάποιος για την ποιότητα των αναρτήσεων και πόσο καλά ταιριάζουν με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Αυτή την άνεση την ζηλεύουν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της αγοράς! 

  

     Το κόψιμο του τιμονιού είναι πολύ μέτριο για μοτοσυκλέτα που φιλοδοξεί να κινείται και στην πόλη. Οι διηθήσεις του είναι μέτριες αφού το ύψος των κλιπ-ον και των καθρεπτών είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων κι SUV αντίστοιχα. 

     Ωστόσο είναι τέτοια η φύση της μοτοσυκλέτας που θέλει να πηγαίνει με το ρεύμα των αυτοκινήτων, δεν της αρέσει να στριμώχνεται ανάμεσα. Αυτό είναι λογικό για τη ναυαρχίδα μιας μεγάλης εταιρείας, δεν περιμένει κανείς από μια βασίλισσα να εγκλωβίζεται μεταξύ σιδερένιων κουτιών! Λόγω του μεγάλου κυβισμού, ο κινητήρας ζεσταίνεται αρκετά στην κίνηση της πόλης. 

      Τελικά στο αστικό περιβάλλον το VFR είναι μια ουδέτερη μοτοσυκλέτα που περιμένει πότε θα βρει ανοικτούς δρόμους για να αποδράσει. Το VFR δεν είναι μια καθημερινή μοτοσυκλέτα στην πόλη, απλά δεν θα προβληματίσει σε περιστασιακή χρήση. Ο ιδιοκτήτης θα χρειαστεί οπωσδήποτε κι ένα σκούτερ ή παπί για την καθημερινότητα του και θα αφήσει το μεγάλο Honda για τη χρήση και το περιβάλλον που σχεδιάστηκε και ξέρει να ευχαριστεί. 

   

      Σε επαρχιακούς δρόμους το VFR είναι πολύ σταθερό, (γεωμετρία: μεταξόνιο 1545 χιλ., κάστερ 25.5°, ίχνος 101χιλ.) κι ευχάριστο. Το VFR είναι μια βαριά και στιβαρή μηχανή που δημιουργεί αμέσως εμπιστοσύνη στον οδηγό. 

     Η μοτοσυκλέτα μπορεί να αφήσει τον οδηγό να ασχοληθεί με το τοπίο αν το επιθυμεί, αλλά του υπενθυμίζει συνέχεια ότι οδηγεί μια σπορ και μεγάλη μηχανή. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική, φιλτράροντας ότι δεν χρειάζεται να ξέρει ο οδηγός. 

   

      Στο γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους χαμηλής – μέτριας πρόσφυσης η σταθερότητα του είναι αδιαμφισβήτητη. Η ευελιξία περνά σε δεύτερο ρόλο κι αυτό οφείλεται στο βάρος και τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ο κινητήρας εκτοξεύει τη μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή χωρίς να χρειάζεται να δουλεύει σε ψηλές σ.α.λ.. 

      Η μοτοσυκλέτα όχι μόνο κρατά πολύ καλή ταχύτητα μέσα στη στροφή αλλά και πληροφορεί πολύ καλά, παρά τα τουριστικά BT-021. Αυτό κι αν είναι έκπληξη! Τελικά είναι η σχεδίαση και το στήσιμο της μοτοσυκλέτας που φροντίζουν για το πολύ καλό κράτημα. Ένα traction control σε αυτό το ρυθμό θα ήταν επιθυμητό αν και η μηχανή είναι πολύ ισορροπημένη και η δύναμη αρκετά γραμμική, ώστε ο οδηγός να νοιώθει αρκετή εμπιστοσύνη στις εξόδους. 

  

     Στο γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους με καλή πρόσφυση το VFR αποτελεί αξιόλογο αντίπαλο για πολλές μοτοσυκλέτες που θεωρούνται γρήγορες. Τα ΒΤ-021 δεν αποτελούν μεγάλο πρόβλημα πλέον, ο ρυθμός που διατηρεί η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικός για τον χαρακτήρα της δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό Road-Sport που εφηύρε η Honda για τη μοτοσυκλέτα της. Η σταθερότητα είναι εντυπωσιακή όπως και η ουδετερότητα της. Ακόμη και το βάρος της μοτοσυκλέτας δεν αποτελεί πρόβλημα μέχρις ενός σημείου. 

     Είναι εντυπωσιακό το πόση πρόσφυση καταφέρνουν να κρατήσουν λάστιχα σαν τα ΒΤ-021 φορεμένα πάνω σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα! Ή αντιστρέφοντας την προηγούμενη πρόταση, αν της βάλει καλά λάστιχα ο οδηγός, θα είχε πολύ λίγα να ζηλέψει από τις superbikes των 1000 κ. εκ.. 

     Ο κινητήρας και πάλι υπερκαλύπτει τις δυνατότητες ακόμη κι ενός γρήγορου οδηγού αρκεί να είναι στο πρόγραμμα Sport. Δεν υπάρχει κανένα μειονέκτημα για το αυτόματο κιβώτιο ή τον άξονα κίνησης ακόμη και σε αυτό το ρυθμό οδήγησης. Τελικά σε ρυθμό που αγγίζει αυτόν ενός track day, κάποια αδράνεια θα κάνει την εμφάνιση της, λόγω γεωμετρίας και βάρους. Το ότι οι αναρτήσεις δεν είναι πλήρως ρυθμιζόμενες επίσης θα αποδειχτεί μειονέκτημα τότε. 

     Συμπερασματικά το VFR 1200F μπορεί να ικανοποιήσει έναν οδηγό ακόμη και στα πρώτα track day του χωρίς ιδιαίτερους συμβιβασμούς. 

                       

      Στη εθνική οδό το VFR είναι ακλόνητο. Ο μεγάλος κινητήρας και το αυτόματο κιβώτιο φροντίζουν ώστε ο οδηγός να έχει να κάνει ακόμη λιγότερα πράγματα στον αυτοκινητόδρομο. H σέλα θα μπορούσε να είναι λίγο πιο άνετη σε μεγάλες διαδρομές. 

     Η σχετικά καλή προστασία από τον αέρα θα βοηθήσει τον οδηγό να κρατήσει καλή ταχύτητα στο ταξίδι. Συγκεκριμένα τα 170 χ.α.ω. είναι μια πανεύκολη ταχύτητα για το VFR. Ωστόσο με την στάνταρ ζελατίνα ακόμη και οι κοντοί οδηγοί πρέπει να σκύβουν για να μην τους χτυπάει πολύ ο αέρας σε μια ταχύτητα μεταξύ 220 και 240 χ.α.ω.. Αυτή είναι και η μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού αν δεν ενδιαφέρεται ούτε για την κατανάλωση καυσίμου ο οδηγός. Σε αυτή την ταχύτητα ο κινητήρας ακούγεται πιο τραχύς. 

      Η κατανάλωση γίνεται πραγματικά μεγάλη σε τέτοιες συνθήκες και η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αντίστοιχα πολύ μικρή, το οποίο γίνεται μειονέκτημα για μια μοτοσυκλέτα που έχει και τουριστικές βλέψεις. Μια μέση αυτονομία υπο κανονικές συνθήκες είναι της τάξης των 225 χλμ.. Η τελική ταχύτητα είναι 270 χ.α.ω. ένδειξη κοντέρ. Στις ανοικτές καμπές το μεγάλο VFR είναι και πάλι πολύ σταθερό, ντουβάρι μπορεί να πει κάποιος, με μια εξαίρεση: εμφανίζει νευρικότητα αν βρει διαμήκη φαγώματα στην άσφαλτο, χωρίς όμως να ανησυχήσει τον οδηγό. 

  

      Τα φρένα είναι συνδυασμένα ABS, (CBS κι ABS, όχι C-ABS). Χρησιμοποιούνται διπλά δισκόφρενα 320 χιλ. μπροστά και εξαπίστονες ακτινικές δαγκάνες, ενώ πίσω υπάρχει ένας δίσκος 276 χιλ. με διπίστονη δαγκάνα. Το μπροστινό φρένο έχει σχετικά καλή αίσθηση και δύναμη, ενώ το πίσω είναι δυνατό με καλή αίσθηση ακόμη κι όταν επεμβαίνει το ABS. Έτσι κατά την επέμβαση του συστήματος η ανάδραση στη μπροστινή μανέτα είναι μικρή, στο λεβιέ του πίσω φρένου είναι μηδενική. 

     Τελικά τα φρένα είναι αρκετά καλά αλλά δεν είναι ότι καλύτερο έχει τοποθετηθεί ποτέ σε Honda, πχ υστερούν λίγο σε σχέση με τα C-ABS των CBR1000 RR και CBR 600 RR. 

     Στο πίσω δισκόφρενο έχει τοποθετηθεί και μια δαγκάνα για το χειρόφρενο της μοτοσυκλέτας που ενεργοποιείται με ένα μεγάλο μοχλό στο αριστερό γκριπ. Αυτό είναι απαραίτητο λόγω του αυτόματου κιβωτίου της μοτοσυκλέτας όποτε χρειάζεται να παρκάρει σε ανηφόρα ή κατηφόρα. Η απεμπλοκή του χειρόφρενου επίσης θέλει αρκετή δύναμη από τον οδηγό. 

   

    Ιστορία/εκδόσεις/εξοπλισμός/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής: Η απλή έκδοση παρουσιάστηκε το 2009 και η αυτόματη έκδοση της δοκιμής DCT το 2010, ζυγίζοντας 10 κιλά περισσότερο όμως. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είναι μοντέλο του 2011. Το 2012 βελτιώθηκε η ροπή στις χαμηλές στροφές και συγκεκριμένα μεταξύ 2000 και 4000 σ.α.λ.. Παράλληλα μεγάλωσε το ντεπόζιτο και σε συνδυασμό με αλλαγές στον ψεκασμό, αυξήθηκε η αυτονομία. Επίσης από το 2012 εισάγεται και traction control, (TCS). 

 

     Στον προαιρετικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται top box 31 ή 45 λίτρων, σετ πλαϊνών βαλιτζών 29 λίτρων, tank bag 7 λίτρων, ρυθμιζόμενη επέκταση της υπάρχουσας ζελατίνας σε τρεις θέσεις, χαμηλότερη σέλα, θερμαινόμενα γκριπ, πρίζα 12 V, κεντρικό σταντ κτλ. Ωστόσο ο ανταγωνισμός έχει προχωρήσει περισσότερο με ηλεκτρονικές ή και ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα κτλ μιας και η δοκιμή αναφέρεται στη ναυαρχίδα ενός κατασκευαστή μοτοσυκλετών σαν τη Honda. 

     Ωστόσο από την αρχή της παρουσίασης της μοτοσυκλέτας  η Honda αρκείται στα απολύτως απαραίτητα ηλεκτρονικά, εκτός του ABS, βασιζόμενη στο μοναδικό πλεονέκτημα του Dual Clutch Transmission. Τα μπροστινά φλας είναι ενσωματωμένα στους καθρέπτες, ενώ η ρύθμιση των καθρεπτών γίνεται από το κρύσταλλο τους. Ο λευκός φωτισμός στις οθόνες LCD το βράδυ είναι όμορφος και ποιοτικός. Παρέχεται ένδειξη εξωτερικής θερμοκρασίας. 

     Δεν έχουν ακουστεί συγκεκριμένα προβλήματα. H ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι εξαιρετικά. Είναι εντυπωσιακό το ότι δεν φαίνονται βίδες στο φέρινγκ.

      Σχόλια: Το κόψιμο της ουράς όπως το κοιτά ο οδηγός από πάνω θυμίζει το γυμνό Aprilia Shiver 750 (2010-σήμερα), μόνο που εκείνο έχει τα τελικά της εξάτμισης κάτω από τις χειρολαβές του συνεπιβάτη αντί για τα φλας στην περίπτωση του VFR. To Honda παρουσιάστηκε το 2009 όμως. 

     Η Honda έχει την τάση να δημιουργεί νέες κατηγορίες στις μοτοσυκλέτες άλλοτε από ανάγκη πχ περίπτωση fmx 650 όπου αντί για supermoto η Honda λανσάρισε τον όρο funmoto κι άλλοτε επειδή κάποια μοτοσυκλέτα της δεν μπορεί να εγκλωβιστεί στις υπάρχουσες κατηγορίες. 

     Στη δεύτερη περίπτωση ανήκει το VFR1200F η οποία είναι μια μεγάλη-σπορ και ποιοτική μοτοσυκλέτα, γενικής χρήσης κατά τα άλλα. Σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα της εταιρείας πχ το CBR1100XX Blackbird αλλά και την κατηγορία sport-touring που τείνει να εξαφανιστεί, είναι εμφανώς πιο σπορ και λιγότερο touring. 

     Έτσι τα κάνει όλα καλά αλλά δεν φτάνει φυσικά τις υπερεξειδικευμένες μοτοσυκλέτες της εποχής μας στον καλύτερο πεδίο χρήσης τους ξεχωριστά. 

     Έτσι ο υποψήφιος αγοραστής είναι μάλλον Δυτικός, ευκατάστατος, κατασταλαγμένος μοτοσυκλετιστής που θέλει μια μεγάλη ποιοτική σπορ μοτοσυκλέτα και δεν ψάχνει συγκεκριμένα την ταχύτητα μέσα στη στροφή των superbike 1000, ούτε τα γκάζια και τα υπερηχητικά ταξίδια των hyper-tourers 1300-1400, την προστασία και τα αβίαστα ταξίδια των touring μοτοσυκλετών ούτε τσιμπάει από τον ατίθασο αλλά ανολοκλήρωτο χαρακτήρα των μεγάλων streetfighter. 

     Θέλει μια σοβαρή all-around μοτοσυκλέτα που θα τα κάνει όλα αυτά σε κάποιο βαθμό αλλά και που θα τον κάνει να «την ακούει» στις βόλτες μαζί της. 

Τιμή: 16900  € 

Τιμή DCT: 18900 €

+ Γενική και σπορ χρήση 

+ Ποιότητα κατασκευής 

+ Αυτόματο κιβώτιο που δουλεύει εξαιρετικά 

- Βάρος 

- Μικρή αυτονομία στο ταξίδι ειδικά με μεγάλη ταχύτητα 

- Ηλεκτρονικά καλούδια σε σχέση με τον ανταγωνισμό για τη ναυαρχίδα ενός κατασκευαστή σαν τη Honda. 

Περισσότερα, προδιαγραφές (Αγγλικά)