Στην πράξη θα χρειαστεί το πάτημα του πίσω φρένου για να πάρει μπροστά. Ο ήχος του είναι διακριτικός αλλά αγριεμένος, δεν έχε τίποτα να κάνει με το μικρότερο και ήσυχο αδερφάκι του των 125 κ. εκ.. Ωστόσο σε σχέση με τον μικρότερο κινητήρα των 125 κ. εκ., το άρπαγμα του είναι αρκετά καλύτερο σε καθημερινές συνθήκες. 

     Έτσι με πλήρες άνοιγμα του γκαζιού τα 40 χ.α.ω. έρχονται πάρα πολύ γρήγορα, τα 60 γρήγορα, τα 80 σχετικά γρήγορα και τα κρατάει πολύ εύκολα σε λογική κίνηση, ενώ τα 100 χ.α.ω. τα κρατάει ακόμη και σε ανωφέρειες. Η τελική ταχύτητα των 110 χ.α.ω. επιτυγχάνεται μέτρια, με τον αναβάτη μόνο. Δεν διαφέρει σαν τιμή από το μικρότερο αδερφάκι των 125 κ. εκ., παρόλη την αύξηση ιπποδύναμης κατά δύο ίππους. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται από τον πολύ διακριτικό στη λειτουργία του κόφτη. 

     Το idling stop μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον αντίστοιχο διακόπτη στο δεξί γκριπ. Είναι ένα σύστημα όπου αφού το σκούτερ πάρει μπροστά, εκκινήσει και ξεπεράσει την ταχύτητα των 8 χ.α.ω. ενεργοποιείται. Kάθε φορά που περνούν 3 δευτερόλεπτα κλεισμένου γκαζιού στο ρελαντί, και μηδενική ταχύτητα, σβήνει τον κινητήρα, κάτι που αυξάνει την οικονομία καυσίμου στα φανάρια. 

  

      Όσο ο κινητήρας είναι απενεργοποιημένος από το idle stop σύστημα, αναβοσβήνει στο καντράν η φωτεινή ένδειξη standby, που όσο δούλευε ο κινητήρας ήταν σταθερά αναμμένο (σύμβολο Α). Έτσι ο οδηγός καθησυχάζεται στα φανάρια από την μαμά Honda που είναι σαν να του λέει «Μέχρι να αποκτήσεις την εμπιστοσύνη που σου χρειάζεται, με το αναβόσβημα αυτό σου υπενθυμίζω ότι μόλις ανοίξεις το γκάζι το σκούτερ θα πάρει μπροστά χωρίς δισταγμό». Μόλις ο αναβάτης λοιπόν ανοίξει το γκάζι, ενεργοποιείται αυτόματα ο κινητήρας. Έτσι η πιο γρήγορη εκκίνηση που μπορεί να κάνει ο οδηγός στο φανάρι που γίνεται πράσινο, είναι αν ανοίξει και κρατήσει ανοικτό το γκάζι με μια κίνηση, χωρίς έτσι να υπάρξει υποψία καθυστέρησης. Ίσα-ίσα αν έχει γρήγορα αντανακλαστικά, μάλλον θα φύγει με αυτόν τον τρόπο πρώτος στο φανάρι. Αν ο αναβάτης για κάποιο λόγο παίζει με το γκάζι στο φανάρι τουλάχιστον μια φορά κάθε 3 δευτερόλεπτα και το idle stop είναι σε λειτουργία, ο κινητήρας δεν πρόκειται να απενεργοποιηθεί. 

                         

      Συμπερασματικά το idle stop σύστημα δουλεύει πολύ καλά και διακριτικά, ο αναβάτης συνηθίζει τη λειτουργία του και δεν υπάρχει περίπτωση να δυσκολευτεί στην οδήγηση του PCX από το σύστημα αυτό. Η διαφορά στις επιδόσεις των δύο κινητήρων είναι προφανής, ο μεγαλύτερος κινητήρας είναι πιο σπιρτόζικος, κάτι που δεν το χρειάζονται κι όλοι όμως πχ αν το σκούτερ χρησιμοποιείται μόνο στο κέντρο μιας μεγαλούπολης, ή αν εσφαλμένα ο οδηγός νομίζει ότι με τον μεγαλύτερο κυβισμό μπορεί να κάνει και κάποιο πέρασμα από τον αυτοκινητόδρομο. Ενδεικτική μέση κατανάλωση 3 λίτρα/ 100 χλμ.. 

                              

      Θέση οδήγησης: Το κάθισμα του οδηγού είναι σε χαμηλό ύψος 761 χιλ. και σχετικά στενό ιδίως στο τελείωμα μπροστά. Έτσι θα βολέψει όλα τα αναστήματα που θα πατήσουν κάτω γερά και με τα δύο πόδια. Στο πίσω μέρος της σέλας του οδηγού δημιουργείται ένα stop για το σώμα. 

     Τα πόδια του οδηγού έχουν συγκεκριμένη θέση στο πάτωμα του σκούτερ ενώ προστατεύονται κυρίως μπροστά αλλά και πλευρικά από τα πλαστικά τμήματα της ποδιάς. Το βάρος του σκούτερ είναι 129 ονομαστικά κιλά γεμάτο, πιο ελαφρύ όσο θα περίμενε κάποιος για 150 κ. εκ. και μόλις 1 κιλό πιο βαρύ από την έκδοση των 125 κ. εκ.. 

  

     Το πλάτος του PCX είναι μικρό, το μπροστινό μέρος φαίνεται χαμηλό λόγω της έλλειψης ουσιαστικά της ζελατίνας. Έτσι δημιουργείται η αίσθηση ότι ο αναβάτης τοποθετείται πάνω στο σκούτερ, ωστόσο η θέση οδήγησης είναι περισσότερο μέσα. Το ψηλό τιμόνι εξισορροπεί λίγο το περίεργο αυτό συναίσθημα. Η χαλαρή κι όρθια θέση οδήγησης, το ψηλό τιμόνι, μαζί με αρκετό χρώμιο στη βάση του τιμονιού, φέρνει λίγο και σε cruiser… 

  

      Στο δρόμο: Οι αναρτήσεις είναι μαλακές σε σκληρότητα για σκούτερ. Οι τροχοί είναι μάρκας IRC και οι διαστάσεις τους είναι 90-90-14 μπροστά και 100-90-14. Υπάρχουν καλύτερες προτάσεις ιδίως σε δρόμους χαμηλής-μέτριας πρόσφυσης. 

  

      Οι μαλακές - ποιοτικές αναρτήσεις και η ουδέτερη θέση οδήγησης φροντίζουν για άνετες μετακινήσεις στην πόλη. Ο σκελετός που περνάει ανάμεσα από τα πόδια του αναβάτη, δημιουργεί ένα τούνελ στα πόδια του οδηγού. Αυτό δεν είναι βολικό για τις συχνές μικρομετακινήσεις της πόλης αφού o οδηγός θα χρειαστεί να περνάει το πόδι του πάνω από τη σέλα σε κάθε μετακίνηση. 

  

     Στο κέντρο, το πολύ καλό κόψιμο του τιμονιού σε συνδυασμό με το μικρό πλάτος του PCX, θα επιτρέψει την εκμετάλλευση του οποιουδήποτε κενού στην κίνηση της πόλης. 

     Οι διηθήσεις είναι άνετες λόγω του μικρού πλάτους του σκούτερ, αν και το τιμόνι και οι καθρέπτες του σκούτερ είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων και SUV αντίστοιχα. 

     Η λειτουργία της πίσω ανάρτησης είναι πάνω από το μέσον όρο της κατηγορίας. Εντούτοις η συμπεριφορά του PCX δεν ξεφεύγει από την κατηγορία σκούτερ με 14 ίντσες τροχό πίσω, οι μεγαλύτερες ανωμαλίες του δρόμου γίνονται αισθητές τελικά στον οδηγό. Όπως στα περισσότερα σκούτερ, όταν βρεθεί σε καλή άσφαλτο ξεδιπλώνει πραγματικά τις αρετές του. 

  

     Σε επαρχιακούς δρόμους η συμπεριφορά του είναι στα πλαίσια της κατηγορίας των σκούτερ με τροχούς 14 ιντσών. Έτσι είναι εξαιρετικά ευκίνητο κι ο κινητήρας αρκετά ζωηρός. 

  

     Στο γρήγορο ρυθμό σε δρόμους χαμηλής-μέτριας πρόσφυσης, ο οδηγός πρέπει να αλλάξει οπωσδήποτε τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης καθώς μειώνεται η πληροφόρηση αλλά περισσότερο μειώνεται η εμπιστοσύνη του οδηγού. Σε σχέση με το μοντέλο SH 150 της Honda δημιουργείται έτσι ένα ευδιάκριτο χάσμα ως προς την συμπεριφορά στο δρόμο και ειδικά στο κράτημα. Σε δρόμους με καλή πρόσφυση δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. 

                              

     Στον αυτοκινητόδρομο και με ταχύτητα από 100 χ.α.ω. και πάνω, το PCX 150 δεν έχει την ευστάθεια των σκούτερ με τροχούς 16 ιντσών. Έτσι είναι λογικό και δεν είναι μειονέκτημα που η τελική του περιορίζεται ηλεκτρονικά. Ωστόσο η μικρή του τελική δεν επιτρέπει παρά μόνο πολύ σύντομα περάσματα από την εθνική οδό. 

  

     Σε χωματόδρομους οι μικροί τροχοί κι ο ασφάλτινος προορισμός του σκούτερ του στερούν τη δυνατότητα ικανοποιητικής μετακίνησης. Όλα τα εμπόδια γίνονται αισθητά στον οδηγό που δεν μπορεί να ηρεμήσει αλλά ούτε και να αποκτήσει εμπιστοσύνη. Φυσικά το PCX δεν φτιάχτηκε για τέτοια οδοστρώματα. 

   

      Τα φρένα είναι συνδυασμένα και φιλικά για την κατηγορία. Συγκεκριμένα το μπροστινό δισκόφρενο των 220 χιλ. με τριπίστονη δαγκάνα είναι αρκετά δυνατό με καλό αρχικό δάγκωμα αλλά μέτρια αίσθηση. Έτσι σε δρόμους με χαμηλή – μέτρια πρόσφυση θα απαιτήσει λίγη προσοχή από τον οδηγό σε απότομο φρενάρισμα, λόγω των ελαστικών πρώτης τοποθέτησης. 

     Το πίσω ταμπούρο των 130 χιλ. έχει μέτρια δύναμη, είναι πολύ γραμμικό και παρέχει μέτρια πληροφόρηση. Σε δρόμους με καλή πρόσφυση τα φρένα είναι πολύ καλά. 

   

      Ιστορία μοντέλου/εκδόσεις/εξοπλισμός/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής: To PCX 125 παρουσιάστηκε το 2010. Η έκδοση των 150 κ. εκ. ακολούθησε το 2012. Η Honda αποφάσισε να κρατήσει και τα δύο μοντέλα στην αγορά.  Από το 2012 χρησιμοποιείται ο βελτιωμένος κινητήρας eSP (enhanced Smart Power) και στις δύο εκδόσεις. 

  

      Κάτω από τη σέλα χωράει ένα μεγάλο full face κράνος, αφήνοντας κι επιπλέον χώρο πχ για ένα σετ αδιάβροχα. 

     Υπάρχει ένας δεύτερος μικρός αποθηκευτικός χώρος. Είναι ένα ντουλαπάκι μπροστά αριστερά στην ποδιά κάτω από το τιμόνι, που χωράει γυαλιά ηλίου-πορτοφόλι. Δεν κλειδώνει ωστόσο. Σαν έξτρα δίδεται ένα topbox 26 λίτρων. 

     Για να ανοίξει η τάπα βενζίνης και η σέλα χρειάζεται η κλειδαριά να είναι γυρισμένη στη θέση opener, και μετά να πατηθεί ο διακόπτης seat ή fuel. H κλειδαριά διαθέτει έξτρα ασφαλιστικό κάλυμμα. 

     Δεν υπάρχουν συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας. Χώρα κατασκευής Ταϊλάνδη. Πολύ καλή η ποιότητα κατασκευής του, ενώ εξαιρετικό είναι το φινίρισμα. 

  

      Σχόλια: Tο PCX συνδυάζει διάφορες τεχνολογίες με σκοπό την μείωση της κατανάλωσης βενζίνης. Πράγματι τα διάφορα συστήματα λειτουργούν χωρίς να προβληματίζουν επιτυγχάνοντας εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης για την κατηγορία. 

  

     Σε σχέση με τη μικρότερη έκδοση των 125 κ. εκ. το PCX 150 είναι αρκετά πιο νευρικό στο δρόμο λόγω της επιτάχυνσης που παρέχει, με χειρότερη κατανάλωση όμως σε καθημερινές συνθήκες κέντρου, ενώ οδηγικά τα δύο σκούτερ είναι όμοια. Έτσι δεν προτείνεται σαν καλύτερο σκούτερ σε όλους ανεξαιρέτως τους οδηγούς, αν και η διαφορά στην τιμή τους είναι μόλις 200 €. 

  

      To κόκκινο χρώμα στο σκούτερ της δοκιμής είναι ωραίο και ποιοτικό λόγω των ψηφίδων μετάλλου. Στη σκιά είναι λίγο διακριτικό, στον ήλιο είναι όμορφο και προσφέρει στον οδηγό το πλεονέκτημα να εντοπίζει το δίκυκλο του από μακριά! Όσο τουλάχιστον δεν είναι πολλά κόκκινα PCX 150 εκεί κοντά!

  

 Τιμή : 2790 € 

 + Σύστημα idle stop - οικονομία 

 + Τιμή 

 + Φιλικότητα

 - Τυπικό κράτημα για την κατηγορία σκούτερ με τροχούς 14 ιντσών.

Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά, (IT)