Υπάρχουν τρεις χαρτογραφήσεις που επιλέγονται με περιστροφικό διακόπτη που βρίσκεται κάτω από τη σέλα του συνοδηγού. Στο πρόγραμμα 1, Comfort, ο κινητήρας παράγει χαμηλή ισχύ, είναι μάλλον βαρετό. Στο πρόγραμμα 3, Standard αποδίδει την πλήρη ισχύ αλλά με σχετικά φιλικό τρόπο και στο πρόγραμμα 2, Sport αποδίδει την πλήρη ισχύ κι άμεσα προξενώντας περισσότερο σκορτσάρισμα χαμηλά όμως. Επειδή το πρόγραμμα 3 είναι το προεπιλεγμένο από το εργοστάσιο, οι επιδόσεις που αναφέρονται περιγράφουν τη λειτουργία αυτής της χαρτογράφησης. Υπάρχουν άλλοι 4 χάρτες που μπορεί να παραμετροποιηθούν σύμφωνα με τις προτιμήσεις του οδηγού. 

  

     Με το πλήκτρο mode στην οθόνη μπορεί να υπάρξει κι ένδειξη επιλεγμένης ταχύτητας στο κιβώτιο. Πριν την εκκίνηση γίνεται διαγνωστικός έλεγχος. Αν ο διακόπτης engine run-off έχει ξεχαστεί στο off, η οθόνη σβήνει και δεν παίρνει μπροστά ο κινητήρας. 

     Ο συμπλέκτης είναι πολύ ελαφρύς. Στο άνοιγμα του γκαζιού θα χρειαστεί τουλάχιστον 2-3000 σ.α.λ. ανάλογα με την επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο για επιτάχυνση χωρίς σκορτσαρίσματα. Αμέσως μετά και πάλι ανάλογα με την επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο, δηλαδή μεταξύ 3 και 4000 σ.α.λ., ο κινητήρας παράγει την χαρακτηριστική για μεγάλο μονοκύλινδρο ώθηση. Η κλωτσιά αυτή, ή μπραφ, είναι εξαιρετικά απολαυστική στην περιοχή των 4000 σ.α.λ. ιδίως σε αστικές ή νωχελικές βόλτες. 

  

     Η περιοχή του κινητήρα μέχρι και τις 5000 σ.α.λ. επαρκεί για κίνηση στην πόλη, ενδεικτικά αυτές οι στροφές επαρκούν για 120 χ.α.ω. με την τελευταία 6η ταχύτητα στο κιβώτιο. 

      Από εκεί και πάνω η δύναμη αποδίδεται γραμμικά, μέχρι και τις 8500 σ.α.λ. που επεμβαίνει ο κόφτης. Η δύναμη που παρέχεται είναι εξαιρετική αλλά πιο ομαλή από το προηγούμενο μοντέλο Duke, λιγότερο εκρηκτική, γιαυτό και πιο αξιοποιήσιμη πλέον. 

      Η λειτουργία του ride-by-wire ψεκασμού είναι πραγματικά καλή. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με σύστημα anti-hop, μονόδρομο συμπλέκτη δηλαδή. Μετά τον ανεφοδιασμό το λαμπάκι της ρεζέρβας αργεί να σβήσει. Θα μπορούσε να υπάρχει ένδειξη καυσίμου στην οθόνη. Μέση ενδεικτική κατανάλωση 4.8 λίτρα/100 χλμ.. 

                        

     Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο, 835 χιλ., θα ικανοποιήσει οδηγούς με ύψος από μέτριο και πάνω. Η σέλα του οδηγού έχει σχήμα φτυαριού (!) από μία άποψη. Ο συνεπιβάτης κάθεται σε ξεχωριστή σέλα πιο ψηλά από τον οδηγό, τα γόνατα του σχηματίζουν οξεία γωνία. Γιαυτό κατά πάσα πιθανότητα δεν είναι πολύ βολική η θέση για τον συνεπιβάτη σε ταξίδι. Και οι δύο σέλες διαθέτουν αντιολισθητικό κάλυμμα. 

     Το πλάτος της μοτοσυκλέτας είναι μειωμένο, με εξαίρεση το τιμόνι και τα πλαστικά φιλέτα εκατέρωθεν του ντεπόζιτου. Γενικά οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι στον μέσον όρο της κατηγορίας supermotard. Η μοτοσυκλέτα είναι ελαφριά, 150 ονομαστικά κιλά χωρίς καύσιμο. 

     O αναβάτης αισθάνεται περισσότερο πάνω παρά μέσα στη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι ουδέτερη κάτι που αποτελεί έκπληξη για τα δεδομένα της οικογένειας Duke. 

   

     Στο δρόμο: Οι αναρτήσεις είναι WP με διαδρομή 135 χιλ. μπροστά και πίσω και δεν διαθέτoυν ρυθμίσεις εκτός της προφόρτισης ελατηρίου στο αμορτισέρ. Το πιρούνι των 43 χιλ. έχει σχετικά σφικτή αίσθηση ενώ το αμορτισέρ που διαθέτει μοχλικό, σχετικά μαλακή. 

     Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Michelin Pilot Power με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 160/60-17 πίσω. Θεωρούνται μια πολύ καλή επιλογή για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, που ταιριάζει απόλυτα με τον χαρακτήρα της. Σε γλιστερούς δρόμους χρειάζονται λίγο χρόνο μέχρι να ζεσταθούν. 

  

      Στην πόλη η ουδέτερη θέση οδήγησης, η ευελιξία, η απουσία κραδασμών από τον κινητήρα αλλά και η ομαλή του λειτουργία με την ευχάριστη απόδοση στις 4000 σ.α.λ., κάνουν τις μετακινήσεις όχι μόνο ουδέτερες αλλά κι ευχάριστες. 

     Αυτός ο Δούκας μπορεί να οδηγείται και σε βόλτες περιπλάνησης στην πόλη χωρίς να ζητά συμβιβασμούς από τον οδηγό. Το μόνο που θα ζητήσει είναι ένα ελάχιστο όριο 3000 σ.α.λ. στον κινητήρα, τίποτε άλλο. 

  

      Στο κέντρο της πόλης η ευελιξία της μοτοσυκλέτας συμβάλλει στις καθημερινές μετακινήσεις. Το ABS φροντίζει για το άρτιο φρενάρισμα ανάγκης όποτε αυτό χρειαστεί. 

     Το κόψιμο του τιμονιού είναι αρκετά καλό, θα βοηθήσει μέχρις ενός σημείου τις μανούβρες του οδηγού στην κίνηση. 

     Οι διηθήσεις του είναι μέτριες, επειδή το τιμόνι είναι πλατύ καταρχήν. Επίσης είτε το τιμόνι είτε οι καθρέπτες θα βρεθούν στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων ή των SUV. Είναι ένα σημείο που θα απαιτηθεί συμβιβασμός σε σφικτές συνθήκες κέντρου.

      Οι κακοτεχνίες των αστικών δρόμων αποσβένονται πραγματικά καλά. Είναι μια πολύ άνετη μοτοσυκλέτα.

  

      Σε επαρχιακούς δρόμους ο Δούκας είναι μια μοτοσυκλέτα που θα σεβαστεί την όποια επιθυμία του αναβάτη στην οδήγηση. Μπορεί να οδηγηθεί από αργά-νωχελικά, μέχρι και πολύ γρήγορα. 

     Με κανονικό ρυθμό οδήγησης η ουδετερότητα της είναι προφανής. Ο αναβάτης χαίρεται να αλλάζει γρήγορα ταχύτητες στην περιοχή των 4000 σ.α.λ., η ευελιξία της μηχανής είναι όση πρέπει, η άνεση είναι πολύ καλή. Εξαίρεση αποτελεί το ότι αν βρει μεγάλη κακοτεχνία στο δρόμο αντιδρά κάπως ξερά. 

  

     Στο γρήγορο ρυθμό, ο οδηγός βρίσκεται προ εκπλήξεως: Παρά τη μέχρι τώρα φιλικότητα του, ο νέος Δούκας τιμά το όνομα του. Ο χαρακτήρας του είναι παιχνιδιάρικος, η ευελιξία είναι εξαιρετική και συνδυάζεται με τη σταθερότητα, η πληροφόρηση πολύ καλή, η αίσθηση έλλειψης αδράνειας στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης είναι εντυπωσιακή. 

     Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα παραπάνω σχόλια ισχύουν για αναβάτη βάρους 70 κιλών όπως και ο συντάκτης του άρθρου. Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν χαμπαριάζει από φορτίο στις υψηλές ταχύτητες. Mπορεί να οδηγηθεί είτε ως street στις ανοικτές στροφές είτε ως supermoto στα κλειστά κομμάτια. 

  

     Το σίγουρο είναι ότι χωρίς καμιά μετατροπή, η ευχαρίστηση σε συνθήκες πίστας είναι δεδομένη. Είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να σταθεί με αξιώσεις σε ρυθμό track day αρκεί να μην περιλαμβάνονται πολλές ανοικτές στροφές και μεγάλες ευθείες γιατί τότε η μέτρια για τέτοια χρήση ιπποδύναμη θα αποτελέσει μειονέκτημα. 

     Η απουσία ρυθμίσεων στις αναρτήσεις δεν επιτρέπει ασφαλή σχόλια για πιο βαριούς οδηγούς. Αυτό είναι μειονέκτημα αφού η εταιρεία έχει ως βασικό της σλόγκαν το Ready to Race. Για σωστή χρήση σε track days η αλλαγή των αναρτήσεων με πλήρως ρυθμιζόμενες και η ενίσχυση του αρχικού δαγκώματος του μπροστινού φρένου είναι οι επιβεβλημένες αναβαθμίσεις της μοτοσυκλέτας. 

                              

      Στον αυτοκινητόδρομο η ταχύτητα ταξιδιού περιορίζεται στα 150 χ.α.ω., λόγω της όρθιας θέσης οδήγησης και της μηδενικής προστασίας από τον αέρα. 

     Ο κινητήρας δουλεύει ευχάριστα σε αυτή την ταχύτητα, έχοντας περίπου 6200 σ.α.λ.. Τελική ταχύτητα 200 χ.α.ω. ένδειξη κοντέρ. Η σέλα είναι άνετη. H αυτονομία είναι στα 255 χλμ. 

      Στο χώμα η άνεση είναι εξαιρετική. Τα όρια θα έρθουν γρήγορα από τα ασφάλτινα ελαστικά.

     Τα ABS φρένα αποτελούνται από δίσκο 320 χιλ. μπροστά και 240 χιλ. πίσω, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα μπροστά, ενός εμβόλου πίσω. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί, αναβοσβήνει τότε το αντίστοιχο λαμπάκι στην οθόνη. 

     Το μπροστινό είναι πολύ γραμμικό, χωρίς αρχικό δάγκωμα, με σχετικά καλή πληροφόρηση και δύναμη. Είναι αρκετά φιλικό για τον χαρακτήρα ενός Δούκα δηλαδή. Το πίσω είναι γραμμικό, έχει καλή αίσθηση και δύναμη. Με βάση τα παραπάνω το ABS δεν είναι πρώτη προτεραιότητα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα λόγω της φιλικότητας των φρένων. Ωστόσο παραμένει πάντα ένα σύστημα που βοηθάει την ασφάλεια του μοτοσυκλετιστή. 

      Όταν επεμβαίνει το ABS, η αίσθηση των φρένων είναι σχετικά καλή, με ελάχιστο τρέμολο στα χειριστήρια. Με ενεργοποιημένο το ABS, ένας έμπειρος οδηγός θα ήθελε περισσότερο αρχικό δάγκωμα από το μπροστινό φρένο. 

                              

      Ιστορία μοντέλου/εκδόσεις/εξοπλισμός/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής:  O Δούκας Ι παρουσιάζεται το 1994. Το 1998 αντικαθίσταται από το Δούκα ΙΙ. Το 2008 παρουσιάζεται ο Δούκας ΙΙΙ 690 με 654 πραγματικά κ. εκ.. 

     Το 2012 παρουσιάζεται ο νέος Δούκας 690 με νέο σκελετό, ABS, κινητήρα 690 κ. εκ από 654 κ. εκ., συγκριτικά με χαμηλότερη τιμή αγοράς, αυξημένα διαστήματα σέρβις 10000 χλμ. και νέα πλαστικά. Επίσης για το νέο μοντέλο κυκλοφόρησε σε μόλις 200 κομμάτια η έκδοση track για αγωνιστική χρήση με τιμή κοντά στα 10000 ευρώ, βάρος 10 κιλά λιγότερο, 9 ίππους περισσότερους, πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. 

     Στα έξτρα του βασικού μοντέλου περιλαμβάνεται και χαμηλότερη σέλα. Επειδή είναι καινούριο μοντέλο, μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα αξιοπιστίας. Χώρα κατασκευής η Αυστρία. Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή. 

  

      Σχόλια: Το ψαλίδι είναι από τα ελάχιστα εξαρτήματα που προέρχονται αυτούσια από τον προηγούμενο Δούκα. Τα γραφικά Duke 690 στο ντεπόζιτο θυμίζουν έντονα … Duke 125. To πορτοκαλί χρώμα του σκελετού-χωροδικτύωμα δείχνει σαν το σημείο με τη μεγαλύτερη βαρύτητα πάνω στη μοτοσυκλέτα. Φαίνεται τόσο στιβαρό που θα μπορούσε να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερες δυνάμεις.

      Ο μεγάλος κι απλωμένος καταλύτης κάτω από τον κινητήρα φροντίζει ώστε η εξάτμιση να είναι σχετικά μικρή, ενώ βγαίνει με μεγάλη κλίση προς τα πάνω. Οι καθρέπτες βρίσκονται μακριά από το οπτικό πεδίο του οδηγού κατά την οδήγηση. 

      Κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη υπάρχει ικανοποιητικός αποθηκευτικός χώρος όπως φαίνεται στη φωτογραφία. Εκεί βρίσκεται η μπαταρία αλλά κι ο διακόπτης επιλογής χαρτογράφησης. Ωραίο το μπροστινό φτερό της μοτοσυκλέτας. 

                         

      Η απόκριση του κινητήρα γίνεται ολοένα και φιλικότερη με κάθε νέο μοντέλο. Ωστόσο η δυναμική της μοτοσυκλέτας έχει μείνει αναλλοίωτη με το χρόνο, ήταν και είναι μια εξαιρετικά γρήγορη μοτοσυκλέτα παρά τη μέτρια, με απόλυτα κριτήρια ιπποδύναμης, απόδοση του μονοκύλινδρου κινητήρα. 

      Έτσι είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα μετά από πολλά χρόνια που καταφέρνει να σταθεί με αξιώσεις σαν μονοκύλινδρο supersport (super single), πχ από το Yamaha SZR 660 που λόγω της πραγματικά χαμηλής του ιπποδύναμης δεν έπειθε ως γρήγορη μοτοσυκλέτα. Βέβαια η ψηλή θέση οδήγησης, το πλατύ τιμόνι και ο μονοκύλινδρος κινητήρας σύμφωνα με τα δεδομένα των υπολοίπων κατασκευαστών θα το κατέτασσαν στην κατηγορία supermoto. Ωστόσο η Ktm το θεωρεί naked (γυμνό δρόμου). 

     Καταρχήν για μια τόσο χωμάτινη εταιρεία όπως η Ktm, μπορεί μια τέτοια πολιτικά ορθή μοτοσυκλέτα να τους φαίνεται πλέον ως μοτοσυκλέτα δρόμου. 

     Κατά δεύτερο είναι μια μοτοσυκλέτα που με βάση την οδήγηση της βρίσκεται μεταξύ των μοτοσυκλετών δρόμου και supermoto. Τότε μερικοί θα μπορούσαν να θεωρήσουν το Triumph Street triple σαν ένα τρικύλινδρο …supermoto λόγω της παρόμοιας όρθιας θέση οδήγησης! Η λογική αυτή της Ktm είχε επισημανθεί από την αξιολόγηση του προηγούμενου Δούκα. Όπως και να έχει είναι προτιμότερο να ασχολείται κάποιος με την ψυχή μιας μοτοσυκλέτας παρά με ταμπέλες. 

  

     Ο νέος Δούκας είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί σαν ζυμαράκι ο καθένας να την πλάσει ανά πάσα στιγμή στα μέτρα του, ως προς την αργή ή γρήγορη οδήγηση. 

     Ή αλλιώς είναι μια μορφή της νουβέλας Dr Jekyll και Mr Hyde. Απατηλά φιλική στην καθημερινότητα και την επόμενη στιγμή ένα όπλο στα χέρια ενός γρήγορου οδηγού αν χρειαστεί. Εν μέρει αυτό είχε επισημανθεί και στην αξιολόγηση του προηγούμενου μοντέλου, τώρα ισχύει ακόμη περισσότερο κυρίως λόγω της ομαλότερης λειτουργίας του κινητήρα. 

      Έτσι δεν ενδιαφέρει πως χαρακτηρίζει το εργοστάσιο το Δούκα αλλά ότι με πλεονέκτημα την πολύ ανταγωνιστική τιμή, παρέχεται μια ισορροπημένη μοτοσυκλέτα που θα ικανοποιήσει και την καθημερινότητα και την ενθουσιώδη οδήγηση.

  

 Tιμή: 8000 € 

+ Δύο εξαιρετικοί χαρακτήρες σε μία μοτοσυκλέτα, καθημερινή και σπορ 

+ Τιμή 

 - Μη ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά