Aprilia Tuono V4 aPRC (2011-σήμερα): Supermoto Streetfighter!
Το μοντέλο Τuono προέρχεται από το Aprilia RSV4, με μερικές αλλαγές. Η πιο σημαντική είναι η πιο αργή γεωμετρία. Επίσης το φέρινγκ έχει βγει όπως και η είσοδος του ram-air στο μούτρο.Κινητήρας: Ο V4 των 65 ° και 996,6 κ.εκ. κινητήρας αποδίδει 167 ίππους/11500 σ.α.λ. και 11,2 χλγμ/9500 σ.α.λ. ροπή, ονομαστικές τιμές. Η επιλογή της V4 διάταξης έγινε λόγω των μειωμένων διαστάσεων που παρέχει.
Υπάρχουν τρία προγράμματα λειτουργίας του κινητήρα, Road, Sport και Track τα οποία μεταβάλλουν τη δύναμη και την απόκριση στο γκάζι. Το Road συνιστάται σε δρόμους μειωμένης πρόσφυσης. Η απόδοση είναι ήπια, μειωμένη κατά 25%. Το Sport ενδείκνυται για κανονική χρήση δρόμου παρέχοντας όλη τη δύναμη του κινητήρα αν και με πιο ήπιο και γραμμικό τρόπο από το πρόγραμμα Track. Στο Track, πρέπει να χρησιμοποιείται σε περιβάλλον πίστας, απελευθερώνεται ολόκληρη η δύναμη, άμεσα.
Υπάρχει traction control (έλεγχος πρόσφυσης) 8 βαθμίδων, με τις βαθμίδες από 3 έως και 1 να είναι οι λιγότερο παρεμβατικές. Στα γρήγορα περάσματα είχαν επιλεχθεί οι ρυθμίσεις Track και traction control στη θέση 2. Το wheelie control είναι έλεγχος σούζας τριών βαθμίδων. Μπορεί ο αναβάτης να επιλέξει οποιοδήποτε συνδυασμό των παραπάνω ρυθμίσεων. Εννοείται ότι το σύστημα του γκαζιού είναι ride by wire. Τέλος υπάρχει το ALC σύστημα το οποίο βοηθά τις εκκινήσεις αλλά και το ΑQS, μονόδρομος συμπλέκτης που επιτρέπει αλλαγές ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο γκαζιού.
Ο ήχος της μηχανής είναι κακός. Πολύ κακός. Η μοτοσυκλέτα ειδοποιεί τους οδηγούς και πεζούς τριγύρω ότι ένα φτιαγμένο V μοτέρ πλησιάζει. Ο απολίτιστος αυτός ήχος με λίγη φαντασία θυμίζει κάτι μεταξύ από κινητήρα φτιαγμένο V2 μοτοσυκλέτας έως και πολύ κακό V8 αυτοκίνητο επιδόσεων. Το σίγουρο είναι ότι ούτε ο αναβάτης ούτε οι οδηγοί τριγύρω μένουν αδιάφοροι στην ακουστική λειτουργία αυτού του κινητήρα. Ο αναβάτης της μοτοσυκλέτας έχει πληρώσει και για αρκετούς κραδασμούς που συμπληρώνουν το V4 soundtrack.
Mε το πρόγραμμα Track, o κινητήρας αποδίδει μεστά από τις 2000 σ.α.λ. και πάνω. Mε την τελευταία 6η σχέση στο κιβώτιο θα απαιτηθούν τουλάχιστον 3000 σ.α.λ.. Το κατώτατο φάσμα στροφών μέχρι τις 4000 σ.α.λ. επαρκεί για την κίνηση στην πόλη, παρέχοντας επιταχύνσεις μπροστά από την κυκλοφορία και κάποιες πρώτες δόσεις αδρεναλίνης. Η απόδοση της δύναμης μπορεί να είναι γραμμική, ωστόσο είναι εξαιρετική για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Ο κόφτης επεμβαίνει στις 12300 σ.α.λ.. Χρησιμοποιείται και ψυγείο λαδιού. Μέση ενδεικτική κατανάλωση 8 λίτρα/100 χλμ..
Γενικά η λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι πάρα πολύ ομαλή. Όταν ο αναβάτης έχει επιλέξει το πρόγραμμα εκείνο που ανταποκρίνεται στην κατάσταση του δρόμου και το επίπεδο οδήγησης του, δεν θα καταλάβει εύκολα την εμπλοκή τους. Φυσικά η ασφάλεια του οδηγού αυξάνεται κατακόρυφα στην έκδοση aPRC. Aν είχε κι ABS…
Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο 835 χιλ., δεν θα ικανοποιήσει κοντούς αναβάτες που θέλουν γενική χρήση με τη μοτοσυκλέτα αυτή. O συνεπιβάτης έχει αρκετά περισσότερο χώρο στη σέλα σε σύγκριση με το RSV4.
Οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας παραπέμπουν στην κατηγορία 600 κ.εκ., είναι μειωμένες. Ακόμη και το πλάτος της μηχανής φαίνεται σχετικά μικρό για 1000 κ.εκ., με εξαίρεση το τιμόνι που είναι σχετικά πλατύ.
Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μέτριο 183 ονομαστικά κιλά κενή, στην πράξη η μηχανή δίνει σχετικά ελαφριά αίσθηση στον αναβάτη. Πρακτικά φαίνεται το ίδιο με το βάρος του RSV4.
O αναβάτης τοποθετείται πιο πολύ πάνω παρά μέσα στη μοτοσυκλέτα. Το τιμόνι είναι ψηλό, έτσι η θέση οδήγησης γίνεται ουδέτερη. Αυτή είναι και η πιο προφανής αλλαγή σε σχέση με το RSV4.
Για την ακρίβεια η θέση οδήγησης είναι τόσο ουδέτερη που αν δεν ξέρει κάποιος τι είναι και τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα θα νομίσει ότι οδηγεί κάτι σε supermoto!
Βλέποντας το από την αντίθετη άποψη, δηλαδή αν οδηγήσει κάποιος αυτή τη μηχανή, γνωρίζοντας ότι πρόκειται για μια παραλλαγή γυμνού RSV4, μάλλον θα ξενερώσει από τη θέση οδήγησης! Με αυτή τη θέση οδήγησης κι ένα βαλιτζάκι πίσω στη μηχανή, θα μπορούσε να κάνει γρήγορες διανομές πίτσας!!
Σοβαρά τώρα όμως, αυτή αλλαγή στο ύψος του τιμονιού κοστίζει ελάχιστα χρήματα και θα κάνει αντίστοιχη τη θέση οδήγησης σε αυτό που θα λεχθεί παρακάτω: Σε μια εξαιρετική σπορ γυμνή μοτοσυκλέτα.
Στο δρόμο: Οι πλήρως ρυθμιζόμενες Sachs αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας είναι σχετικά σφικτές. Το πιρούνι έχει διάμετρο 43 χιλ.. Φυσικά η μηχανή διαθέτει μοχλικό στο αμορτισέρ.
Τα ελαστικά που φορούσε η μοτοσυκλέτα είναι τα Pirelli Supercorsa SP, με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 190 /55-17 πίσω. Τα ελαστικά αυτά δρόμου αποτελούν εξαίρετη επιλογή για το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, κατάλληλα και για μερική χρήση πίστας. Για τους παρατηρητικούς το πίσω ελαστικό είναι λίγο πιο στενό από αυτό του RSV4, αυξάνοντας την ευελιξία, αν και η μοτοσυκλέτα μπορεί να φορέσει και το 200άρι του RSV4.
Στην πόλη το Tuono θα επιτρέψει κάποιες διελεύσεις και βόλτες χαλάρωσης. Από την άλλη αν πρέπει να χρησιμοποιηθεί στο κέντρο, θα ζητήσει κάποιους συμβιβασμούς. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά βολική, είναι το μόνο στοιχείο της μοτοσυκλέτας που βοηθά αποφασιστικά την αστική χρήση.
Επίσης η απόσβεση των κακοτεχνιών της πόλης είναι σχετικά καλή. Έτσι η μοτοσυκλέτα φαίνεται να λέει μετά από κάθε λακκούβα, «οι κραδασμοί απορροφούνται όσο πρέπει από μια σπορ μοτοσυκλέτα και σε όποιον αρέσει!»
O ήχος του κινητήρα και της εξάτμισης είναι αρκετά δυνατός για πόλη, οι μανάδες τρέχουν να μαζέψουν τα παιδιά από τους δρόμους. Προσπάθεια για χιούμορ του συντάκτη ήταν αυτό…
Κατά τη διαδικασία της διήθησης το τιμόνι και οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των ΙΧ κι SUV αντίστοιχα. Έτσι οι διηθήσεις του Tuono θα μπορούσαν να είναι καλύτερες.
Το κόψιμο του τιμονιού είναι πολύ μέτριο για αστικές μετακινήσεις, θα απαιτήσει προγραμματισμό στις μανούβρες της πόλης. Για τα δεδομένα των γυμνών μοτοσυκλετών θα ζητήσει ξεκάθαρο συμβιβασμό. Αν χρειαστεί να κάνει αναστροφή ο οδηγός, θα πρέπει να ψάξει για την κοντινότερη πλατεία! Αυτό είναι γνώρισμα των Ιταλικών σπορ κι όχι των χρηστικών γυμνών μοτοσυκλετών.
Συμπερασματικά το Tuono παρά την ουδέτερη θέση οδήγησης γίνεται απλά λιγότερο δύσχρηστo από το RSV4 για καθημερινές αστικές μετακινήσεις. Αν θα εξυπηρετήσει, αυτό θα γίνει για αστικές περιπλανήσεις ή βόλτες στα προάστια.
Σε επαρχιακούς δρόμους η συμπαγής αίσθηση του είναι κυρίαρχη. Ο συνδυασμός γεωμετρίας, αίσθησης βάρους και διαστάσεων από τη μία και της άμεσης - εξαιρετικής δύναμης του κινητήρα από την άλλη, δημιουργούν ένα εκρηκτικό πακέτο που θα ξεμυαλίσουν τον αναβάτη.
Η εξαιρετική ευελιξία του Tuono συνδυάζεται με εξίσου καλή σταθερότητα. Έτσι η μηχανή καταπίνει τις στροφές για πλάκα, παρόλη τη συντηρητική γεωμετρία του, πχ μεταξόνιο 1445 χιλ. Η κίνηση μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας σε αργό – μέτριο ρυθμό είναι κάτι που δεν θα απασχολήσει τον αναβάτη. Εκτός αν έχει μονάσει για πολλά χρόνια στο Άγιο Όρος. Επειδή δεν υπάρχουν πολλοί τέτοιοι αναβάτες… …
Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, η θέση οδήγησης γίνεται σταδιακά ακατάλληλη. Ο οδηγός θα ήθελε να εξασκεί περισσότερο βάρος στο τιμόνι ώστε να φορτίζεται λίγο περισσότερο το μπροστινό. Παρόλα αυτά η πληροφόρηση είναι σχεδόν εξαιρετική, ενώ το πλατύ τιμόνι παρέχει εξαιρετικό μοχλό για να αλλάξει κατεύθυνση η μοτοσυκλέτα.
Ο οδηγός πρέπει να εκμεταλλευτεί την ευελιξία για γρήγορη είσοδο, τη σταθερότητα και πληροφόρηση κατά τη διάρκεια και την πληροφόρηση-ηλεκτρονικά για εξαιρετική έξοδο. Το σήκωμα της σέλας συνεπιβάτη στο πίσω μέρος της σέλας του οδηγού, είναι απαραίτητο στο γρήγορο ρυθμό γιατί λειτουργεί σαν stop για το σώμα του οδηγού.
To Tuono σε αυτό το ρυθμό κίνησης θυμίζει μια σταθερή μπαλαρίνα, συνδυάζοντας ευελιξία και σταθερότητα. Οι διαφορές στο πλαίσιο σε σχέση με το RSV4 φαίνονται τελικά. Το RSV4 θυμίζει 600άρι τούμπανο στο στρίψιμο του, το στρίψιμο του Tuono είναι πιο κοντά στα 1000.
Τμηματικά, τα φρένα είναι εξαιρετικά, αν και δεν διαθέτουν ABS. Ο οδηγός μπορεί να φρενάρει με πολύ μεγάλη σιγουριά στην είσοδο, κατά πάσα πιθανότητα μειώνοντας την ταχύτητα του περισσότερο από το επιθυμητό. Θέλει εξάσκηση το φρενάρισμα με τέτοιες δυνάμεις χωρίς ABS.
Φυσικά η μοτοσυκλέτα είναι στιβαρή κι εξαιρετικά σταθερή κατά τη διάρκεια της στροφής, επιτρέποντας μεγάλες κλίσεις με ασφάλεια. Ο μπροστινός τροχός δίνει πολύ καλή εμπιστοσύνη, ο αναβάτης νοιώθει συνδεδεμένος και με τον πίσω τροχό.
Η δύναμη της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετικά αξιοποιήσιμη χωρίς να ζητά κατεβάσματα στο κιβώτιο, ο αναβάτης μπορεί να κινείται και με μια ταχύτητα πάνω. Νοιώθει το διώξιμο από το κέντρο της στροφής και μετά, κανένα πρόβλημα εκτός από το ότι λιώνει το λάστιχο του. Είναι το στυλ «το κάνω όπως και ο Biaggi». Αυτό γίνεται γιατί το traction control αφήνει πλαγιολισθήσεις ισχύος μέχρι να επέμβει.
Λόγω της πιο συντηρητικής γεωμετρίας το αμορτισέρ τιμονιού (στην έκδοση aPRC) δεν επεμβαίνει τόσο πολύ όσο στο RSV4 όταν έχει ανωμαλίες ο δρόμος σε αυτό το ρυθμό οδήγησης.
Στον αυτοκινητόδρομο η προστασία από τον αέρα είναι η κλασική της κατηγορίας naked... Μετά τα 150 χ.α.ω. και λόγω της όρθιας θέσης οδήγησης, ο οδηγός κάνει το αλεξίπτωτο… Έτσι η τελική των 260 χ.α.ω. είναι ένα θεωρητικό ζήτημα που θα αναλυθεί διεξοδικά μόνο στις καφετέριες.
Τα φρένα είναι διπλά δισκόφρενα μπροστά 320 χιλ., μονό πίσω 220 χιλ., χρησιμοποιούνται μεταλλικά σωληνάκια. Το μπροστινό με τετραέμβολες ακτινικές δαγκάνες είναι πολύ δυνατό, παρέχει μέτριο αρχικό δάγκωμα και πολύ καλή πληροφόρηση. Μετατρέπει το Aprilia σε endoμηχανή. Εκτός της ευχαρίστησης, το μπροστινό φρένο είναι πολύ κοντά στον ορισμό της άγκυρας ως προς την αποτελεσματικότητα. Κόβει άπειρα χιλιόμετρα σε πολύ μικρές αποστάσεις.
Το πίσω φρένο, χρησιμοποιεί μια διπίστονη δαγκάνα. Έχει μέτρια δύναμη και σχετικά καλή πληροφόρηση. Έτσι είναι μια πισταδόρικη σύλληψη αφού λειτουργεί συμπληρωματικά του μπροστινού. Ωστόσο στο δρόμο και ειδικά πάνω σε μια superbike με ψηλό τιμόνι, ο αναβάτης συχνά επιθυμεί την ασφάλεια ενός ABS σαν να κρατούσε πάντα ένα άσσο στο μανίκι…
Ποιότητα κατασκευής-αξιοπιστία: Με την πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση των RSV4 το 2007, υπήρξε πρόβλημα στην μπιέλα του κινητήρα το οποίο λύθηκε με εξαιρετικό τρόπο από το εργοστάσιο. Έκτοτε, δεν αναφέρθηκε κάποιο πρόβλημα. H ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική.
Άλλα σχόλια: To Tuono παρέχεται σε δύο εκδόσεις απλό κι aPRC. Το aPRC σημαίνει APRC (Aprilia Performance Ride Control) κι αποτελείται από Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (ATC), Σύστημα Ελέγχου Ανόρθωσης Εμπρόσθιου Τροχού (αντι-σούζα) (AWC), Σύστημα Ελέγχου Εκκίνησης (ALC) τα οποία μπορούν να ρυθμιστούν και να απενεργοποιηθούν χωριστά.
Σε σχέση με το προηγούμενο Tuono, το RSV4 Tuono είναι σαφώς πιο στριφτερό, ευέλικτο, 10 κιλά πιο ελαφρύ, εκρηκτικό (41 ίπποι περισσότεροι) αλλά κι ασφαλές στην έκδοση aPRC, ενώ κρατάει ταυτόχρονα την ουδετερότητα του προγόνου. Έτσι είναι σαφώς καλύτερο στη γρήγορη οδήγηση, όμως έχει χάσει τις τουριστικές δυνατότητες λόγω της μηδενικής προστασίας από τον αέρα κυρίως, αλλά και τον all-around χαρακτήρα για τον οποίο το προηγούμενο υπερηφανευόταν.
Καλά τα ηλεκτρονικά συστήματα, το αμορτισέρ τιμονιού είναι μηχανικό όμως. Ο σκελετός και το ψαλίδι είναι από βουρτσισμένο αλουμίνιο, υπογραμμίζοντας τις αγωνιστικές καταβολές της μοτοσυκλέτας. Πολύ όμορφες, σαν λιτή σύλληψη, οι χειρολαβές και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, έχουν κάτι από minimal Σκανδιναβική σχεδίαση.
Ο κόκκινος φωτισμός στα όργανα το βράδυ, κάνει την καρδιά να χτυπά λίγο γρηγορότερα... Ο προβολέας θυμίζει το προηγούμενο Tuono, αλλά λείπει ο κεντρικός αεραγωγός του RSV4 από το μούτρο. Οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι σταθεροί, ο οδηγός ρυθμίζει το κρύσταλλο μόνο. Η σχεδίαση της μοτοσυκέτας παρέχει πλήθος γωνιών στο μικροκαμωμένο σώμα του, σαν μικρός bodybuilder, ή τον Γκοτζίλα στα πλαστικά του, κληρονομιά από το RSV4.
Το Τuono είναι μια σπορ μοτοσυκλέτα που θα την ευχαριστηθεί εξαιρετικά ένας πολύ καλός οδηγός, αφού αλλάξει το ύψος του τιμονιού. Αν δεν προχωρήσει σε αυτή τη βελτίωση, η μοτοσυκλέτα κινείται μεταξύ δύο ασυμβίβαστων κόσμων: Σπορ οδήγηση και καθημερινότητα, χωρίς να κάνει τίποτα από τα δύο εξαιρετικά καλά. Το αντίθετο, ίσως έτσι για τους αμύητους να δείχνει κάποια προχειρότητα από μεριά του εργοστασίου, του στυλ «πήραμε το RSV4, βάλαμε ένα ψηλό-φαρδύ τιμόνι, το γδύσαμε από πλαστικά κι έτοιμο». Οι γνώστες ξέρουν ότι έχει γίνει πολύ δουλειά από πίσω, που δεν φαίνεται.
Ένα είναι σίγουρο, ότι με ένα χαμηλότερο τιμόνι, το νέο Tuono θα κεντάει στο δρόμο, ρίχνοντας το βάρος προς εκείνη τη πλευρά που η μοτοσυκλέτα ξέρει να κάνει καλύτερα: Την σπορ οδήγηση.
Φαίνεται ότι οι Ιταλοί έχουν δύο εντελώς διαφορετικές αντιλήψεις περί θέσης οδήγησης στα Streetfighter. Η Ducati τη θέλει ακραία σπορ, ενώ η Aprilia ακραία καθημερινή. Επειδή πρόκειται για δύο εξαιρετικές σπορ μοτοσυκλέτες στο είδος τους, ακόμη κι αν δεν υπήρχαν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους, θα έπρεπε να εφευρεθούν! H άλλη μεγάλη διαφορά είναι στην τιμή σε σχέση με το Streetfighter S, που ευνοεί το Tuono με κλειστά τα μάτια!
Τιμή :12850 €
Τιμή aPRC:14100 €
+ Τιμή
+ Κράτημα
+ Λειτουργία ηλεκτρονικών συστημάτων
- Απουσία ABS
- Άσχετη θέση οδήγησης
Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά
-