Honda Crossrunner VFR800X (2011-σήμερα): Διαχρονική, ουδέτερη οδήγηση.
Κινητήρας: O τετρακύλινδρος V 90° υγρόψυκτος κινητήρας των 782 κ. εκ. αποδίδει 100 ίππους/10000 σ.α.λ. και 8,08 χλγμ / 8750 σ.α.λ. ροπή, ονομαστικές τιμές.Στην πράξη θα χρειαστούν τουλάχιστον 2500-3000 σ.α.λ. ανάλογα με την επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο για επιτάχυνση χωρίς σκορτσαρίσματα.
Η ροπή στις χαμηλές στροφές είναι πολύ ικανοποιητική, υπό κανονικές συνθήκες μπορεί να κινείται άνετα στην πόλη χρησιμοποιώντας μόνο το κατώτατο φάσμα στροφών, αυτό έως και τις 4000 σ.α.λ.. Υπάρχει πάντα διαθέσιμη ώθηση για τον αναβάτη από τις 3000 σ.α.λ. και πάνω. Ενδεικτικά τα 100 χ.α.ω. αντιστοιχούν στις 4200 σ.α.λ..
Για τους παρατηρητικούς αναβάτες στις 6500 σ.α.λ. αλλάζει ο ήχος του κινητήρα ενώ παρατηρείται και μια αύξηση της ισχύος καθώς ενεργοποιείται το VTEC. Με βάση το σύστημα αυτό ο κινητήρας είναι ουσιαστικά οκταβάλβιδος στις χαμηλότερες στροφές ενώ γίνεται δεκαεξαβάλβιδος πάνω από τις 6500 σ.α.λ.. Στις 8000 σ.α.λ. μπορεί να παρατηρηθεί κι ένα δεύτερο σκαλί στην απόδοση. Πάνω από τις 11000 σ.α.λ. ο κινητήρας ανεβάζει στροφές πιο αργά, μέχρι και τις 12500 σ.α.λ. που επεμβαίνει ο κόφτης.
Η τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα. Η δύναμη που παρέχεται από τον κινητήρα δίνει την ευχέρεια στον μέσον οδηγό να υπερκαλύψει τις όποιες σπορ ανησυχίες του, διατηρώντας πολύ φιλικά χαρακτηριστικά στην καθημερινότητα του.
Ο ήχος και η απόδοση του κινητήρα πάνω από τις 6500 σ.α.λ. είναι τα σημεία εκείνα που ο αναβάτης θα εκτιμήσει σαν επίδειξη χαρακτήρα στη μοτοσυκλέτα.
Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι αυξημένο, 816 χιλ., όπως και το πλάτος της. Θα νοιώσουν πολύ άνετα οδηγοί με ύψος από μέτριο και πάνω. Ωστόσο το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας είναι καλό, ακόμη και μέτριοι στο ύψος αναβάτες θα νοιώσουν καλά στην κίνηση της πόλης.
Οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι στο μέσον όρο της κατηγορίας, ενώ παρέχει σχετικά βαριά αίσθηση, 240 κιλά γεμάτη. Αν δεν είχε τη γνωστή φιλικότητα Honda, το Crossrunner θα προβλημάτιζε με το βάρος του στις μικρομετακινήσεις.
Ο αναβάτης τοποθετείται μέσα και πάνω από τη μηχανή, η αίσθηση του μέσα υπερισχύει ελάχιστα. Η θέση οδήγησης είναι ουδέτερη, τα χέρια απλώνονται προς τα εμπρός.
Ο συνεπιβάτης κάθεται σε μία επίπεδη και χαμηλή σέλα, όπου κάνει την επιβίβαση-αποβίβαση ευκολότερη.
Στο δρόμο: Χρησιμοποιείται ένα πλαίσιο κράματος αλουμινίου με δύο δοκούς, που προέρχεται από το χώρο των μηχανών δρόμου.
Οι αναρτήσεις παρέχουν σχετικά σφικτή αίσθηση. Το πιρούνι είναι 43 χιλιοστών, ενώ στο πίσω μέρος ένα μονόμπρατσο αλουμινένιο ψαλίδι και μοχλικό Pro-Link για το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ. Το πιρούνι ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση ενώ το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση κι επαναφορά.
Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης είναι τα Pirelli Scorpion Trail με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 180/55-17 πίσω. Θεωρούνται τουριστικά, ούτε βελτιώνουν ούτε χειροτερεύουν το κράτημα της μοτοσυκλέτας. Από μια άποψη είναι απόλυτα ταιριαστά με τον χαρακτήρα της μηχανής. Μόνο στο γρήγορο ρυθμό και ειδικά σε οδοστρώματα χαμηλής πρόσφυσης θεωρείται σωστότερη λύση η αλλαγή τους με κάτι μαλακότερο.
Στην πόλη το Crossrunner θα εντυπωσιάσει με την …ουδετερότητα του. Από τη μία συμβάλλει στην ψυχική ηρεμία του οδηγού, όντας μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα στην πόλη, με αυξημένη χρηστικότητα κι εξαιρετική φιλικότητα.
Από την άλλη είναι τόσο ουδέτερο που τείνει να γίνει αδιάφορο. Θα μπορούσε ο οδηγός να ξεχάσει ότι οδηγεί μια καινούρια μοτοσυκλέτα και μάλιστα 800 κυβικών. Κατά πάσα πιθανότητα θα απορροφηθεί παρατηρώντας την κίνηση παρά θα συμμετέχει ενεργά στην οδήγηση.
Λόγω ακριβώς του κυβισμού του, ο κινητήρας ανεβάζει θερμοκρασία στην κίνηση της πόλης, εύκολα.
Κατά τη διαδικασία της διήθησης το τιμόνι περνάει συνήθως πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων, ενώ οι καθρέπτες της μηχανής είναι στο ίδιο ύψος με αυτούς των SUV. Δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα ο οδηγός.
Επίσης η ακτίνα στροφής είναι καλή, δεν θα απασχολήσει τον αναβάτη. Οι κακοτεχνίες των αστικών δρόμων αποσβένονται καλά από το πιρούνι, λίγο χειρότερα από το αμορτισέρ πίσω, ανάλογα με τη ρύθμιση του όπως θα λεχθεί και πιο κάτω.
Σε επαρχιακούς δρόμους το Crossrunner εμπνέει εμπιστοσύνη στον οδηγό. Αιτία η ουδετερότητα στην κίνηση του η οποία γίνεται και πάλι το κυρίαρχο στοιχείο της οδήγησης. Η ευελιξία παίζει δεύτερο ρόλο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Crossrunner δεν είναι ευέλικτο. Η σιγουριά που νοιώθει ο οδηγός, τονίζεται κι από τη στιβαρότητα του συνόλου.
Στο γρήγορο ρυθμό η πληροφόρηση είναι σχετικά καλή. Ο αναβάτης θα επιτύχει πάρα πολύ καλό ρυθμό, έχοντας ξεπεράσει τα όρια του σβέλτου. Η εμπιστοσύνη του οδηγού δεν κάμπτεται εύκολα, ακόμη και σε δρόμους μέτρια πρόσφυσης όπου τα ελαστικά δεν είναι ότι καλύτερο για τέτοια πίεση. Ο οδηγός θα αισθανθεί τον πίσω τροχό να γλύφει τότε στο άνοιγμα του γκαζιού στη έξοδο, αλλά μέχρι εκεί. Σε δρόμους αυτής της πρόσφυσης και σε αυτό το ρυθμό, το σκαλοπάτι στις 6500 σ.α.λ. απαιτεί ελάχιστη προσοχή.
Επίσης στο όριο και σε περίπτωση που πετύχει σαμαράκια πάνω στη στροφή, η μοτοσυκλέτα επηρεάζεται. Με σφίξιμο του αμορτισέρ το πρόβλημα μειώνεται πολύ, ωστόσο μειώνεται και η άνεση τότε πάνω από τις συνηθισμένες αστικές κακοτεχνίες.
Συμπερασματικά το κράτημα της μοτοσυκλέτας υπερκαλύπτει τις δυνατότητες του μυθικού μέσου οδηγού. Ένας γρήγορος οδηγός που δεν ψάχνει μηχανή για track days θα λύσει τα υπόλοιπα θέματα του με μια αλλαγή των ελαστικών σε κάτι μαλακότερο.
Στον αυτοκινητόδρομο η θέση οδήγηση σε συνδυασμό με την μικρή ζελατίνα θα κάνουν αισθητή την αντίσταση του αέρα από τα 140 χ.α.ω. και πάνω για τους ψηλούς αναβάτες.
Η αποδεκτή ταχύτητα ταξιδίου είναι μέχρι και τα 150 χ.α.ω.. Ο οδηγός δεν θα καταφέρει να επιτύχει ταχύτητα ταξιδίου 170 χ.α.ω. με την στάνταρ ζελατίνα, παρά μόνο με πολύ μεγάλη προσπάθεια. Η ενεργοποίηση του Vtec στον αυτοκινητόδρομο στις 6500 σ.α.λ. αντιστοιχεί σε 155 χ.α.ω..
Ενδεχομένως να μπορούσε να υπάρξει μικρότερη κατανάλωση στο ταξίδι αν με λίγο μακρύτερο γρανάζωμα οι 6500 αντιστοιχούσαν σε 165 χ.α.ω., μια μάλλον απαγορευτική ταχύτητα ταξιδίου.
Στο χώμα τα ελαστικά που έχουν σαφή προσανατολισμό στο δρόμο, δεν παρέχουν καλή πρόσφυση. Οι αναρτήσεις και η απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος, φωνάζουν ότι ανήκουν και αυτά σε μοτοσυκλέτα δρόμου ως επί τω πλείστων. Διατηρεί ένα παιχνιδιάρικο χαρακτήρα, αλλά μέχρι εκεί. Οι γλιστεροί, με φαγώματα ή και πέτρες χωματόδρομοι πρέπει να αποφεύγονται.
Συμπερασματικά πατάει σε χωματόδρομους όπως μια πολύ καλή σε αυτό τον τομέα, μοτοσυκλέτα δρόμου θα μπορούσε να κάνει, αν και συνηθίζεται οι street μοτοσυκλέτες να μην αξιολογούνται με τέτοια κριτήρια!
Δύο πλευστοί δίσκοι 296 χιλ. χρησιμοποιούνται μπροστά με τρι-πίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω υπάρχει μονός δίσκος 256 χιλ. με διπίστονη δαγκάνα.
Τα φρένα είναι συνδυασμένα και με σύστημα ABS, (C-ABS). Είναι δυνατά με καλό αρχικό δάγκωμα και καλή πληροφόρηση. Δεν έχει καμία σημασία στην πράξη, όμως το μπροστινό όταν πιεστεί πολύ, ακριβώς πριν ενεργοποιηθεί το ABS, θα ακουστεί να σέρνει τον τροχό για ένα ελάχιστο χρονικό διάστημα, πχ για ένα δέκατο του δευτερολέπτου.
Ο συνδυασμός μπροστινού και πίσω φρένου παρέχει πραγματικά δυνατό και καλό φρενάρισμα. Το ABS δεν απενεργοποιείται όμως κι αυτό ταιριάζει με τον χαρακτήρα του Honda.
Ιστορία/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής: To Crossrunner προέρχεται από το sport-touring μοντέλο της VFR 800 VTEC (2001-σήμερα), με την τελευταία βελτίωση του να πηγαίνει πίσω στο 2006.
Με τη σειρά του αυτό προερχόταν από το VFR 800i. Για πολλούς κατασταλαγμένους αναβάτες το VFR ήταν η πιο καλή μοτοσυκλέτα δρόμου της εποχής του. To μεγαλύτερο μειονέκτημα εκείνης της μοτοσυκλέτας ήταν η υψηλή κατανάλωση της.
Από το VFR 800 VTEC σχεδιάστηκε άμεσα κι έχει δανειστεί το Crossrunner τα περισσότερα από τα εξαρτήματα του, σε μια προσπάθεια του εργοστασίου να μεγαλώσει τη γκάμα του χωρίς ιδιαίτερο κόστος εξέλιξης.
Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κρίση που ακόμη πολλές χώρες δεν μπορούν να ξεπεράσουν, δεν υπάρχει τίποτα το μεμπτό στο συγκεκριμένο σκεπτικό.
Έτσι, αν κι εντελώς καινούριο το Crossrunner, μπορεί να λεχθεί με μεγάλη ασφάλεια ότι είναι ένα πολύ αξιόπιστο μοντέλο. Η εμφάνιση και το στυλ που εισάγει είναι τα μόνα πραγματικά καινούρια χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας.
Άλλα σχόλια: Η κλειδαριά μπροστά είναι βαθιά χωμένη. Υπάρχουν ευδιάκριτα καλώδια και μια φίσα πίσω από τον προβολέα, μια εικόνα που δεν είναι αναμενόμενη από τη Honda.
Παρέχονται ενδείξεις μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης στο καντράν. Αν ενδιαφέρει αυτό, η μικρότερη στιγμιαία ένδειξη ήταν κοντά στα 3 λίτρα/100 χλμ ενώ η μέγιστη 40 λίτρα/100 χλμ.. Το καντράν είναι συντηρητικό, το ίδιο κι ο πορτοκαλί φωτισμός του.
Τα διαθέσιμα χρώματα για τη μηχανή είναι μαύρο / γκρι, άσπρο πέρλα/ γκρι, κόκκινο/ γκρι. Η λίστα με τα εργοστασιακά αξεσουάρ περιλαμβάνει:
-Kιτ βαλιτζών
-top box 31 λίτρων
-Πέταλο ασφαλείας και συναγερμός
-Υψηλότερη ζελατίνα, χρήσιμη στους ψηλότερους αναβάτες
-Δύο διαχύτες αέρα στο φέρινγκ που αυξάνουν την αεροδυναμική προστασία
-Θερμαινόμενα γκριπ με ενσωματωμένο controller
-Κεντρικό σταντ
-Μπρίζα 12 V
-Κουκούλα εξωτερικού χώρου
Όπως είχε λεχθεί και σαν σχόλιο από τη στήλη «Νέα» στο δελτίο τύπου της εταιρείας που ανακοίνωνε το νέο μοντέλο πριν από ένα χρόνο, το Crossrunner είναι το alter ego του Transalp, όντας πιο ασφάλτινο, χωρίς να έχει διευρύνει τις τουριστικές του δυνατότητες ωστόσο. H πραγματικά αυξημένη φιλικότητα του θα βοηθήσει τον άπειρο οδηγό, ωστόσο μπορεί να αποκαλύψει μια απρόσωπη αλλά πολύ χρηστική μοτοσυκλέτα στα μάτια ενός έμπειρου αναβάτη.
Τιμή: 10900 Eυρώ
+ Εύρος χρήσης-φιλικότητα
+ Ουδετερότητα στην κίνηση, ειδικά στην πόλη
- Άλλο ένα ψυχρόαιμο Honda;
Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά