Aprilia RSV4 Factory aPRC Special Edition (2010- σήμερα) : Πρώτο τραπέζι πίστα…
Κινητήρας: O τετρακύλινδρος V κινητήρας των 65 ° και 999,6 κ.εκ. αποδίδει 180 ίππους/12000 σ.α.λ. και 11,7 Kgm/ 10000 σ.α.λ. ροπή ονομαστικές τιμές. Η επιλογή διάταξης V4 σε κινητήρα είναι λόγω των μειωμένων διαστάσεων του.
Υπάρχουν τρία προγράμματα λειτουργίας του κινητήρα, Rain, Sport, Track, στη διάθεση του οδηγού αλλάζοντας την παρεχόμενη ιπποδύναμη και την απόκριση στο γκάζι. Το πρόγραμμα Rain συνίσταται για συνθήκες αρκετά μειωμένης πρόσφυσης, το Sport σε καθημερινές συνθήκες δρόμου, το Track σε περιβάλλον πίστας.
Υπάρχει traction control (έλεγχος πρόσφυσης) οκτώ βαθμίδων, wheelie control (έλεγχος σούζας) τριών βαθμίδων. Μπορεί ο αναβάτης να επιλέξει οποιοδήποτε συνδυασμό των παραπάνω ρυθμίσεων. Εννοείται ότι το σύστημα του γκαζιού είναι ride by wire. Τέλος υπάρχει το ALC σύστημα το οποίο βοηθά τις εκκινήσεις αλλά και το ΑQS, μονόδρομος συμπλέκτης που επιτρέπει αλλαγές ταχυτήτων χωρίς κλείσιμο γκαζιού.
Στην πράξη ο ήχος του κινητήρα είναι πολύ δυνατός, ωραίος και …κακός. Πολύ κακός. Η μοτοσυκλέτα ειδοποιεί τους οδηγούς τριγύρω ότι ένα φτιαγμένο V μοτέρ πλησιάζει. Ο απολίτιστος αυτός ήχος με λίγη φαντασία θυμίζει κάτι μεταξύ από κινητήρα φτιαγμένο V2 μοτοσυκλέτας έως και πολύ κακό V8 αυτοκίνητο επιδόσεων. Το σίγουρο είναι ότι ούτε ο αναβάτης ούτε οι οδηγοί τριγύρω μένουν αδιάφοροι στην ακουστική λειτουργία αυτού του κινητήρα. Ο αναβάτης της μοτοσυκλέτας έχει πληρώσει και για αρκετούς κραδασμούς να συμπληρώνουν το V4 soundtrack.
Οι τυπικές ρυθμίσεις που επιλέχθηκαν για το δρόμο είναι πρόγραμμα sport, traction control 4, wheelie control 2. Με αυτές τις ρυθμίσεις o κινητήρας αποδίδει μεστά από τις 2000 σ.α.λ. και πάνω. Είναι πολύ γραμμικός, ροπάτος αλλά και δυνατός.
Το κατώτατο φάσμα στροφών μέχρι τις 4000 σ.α.λ. επαρκεί για την κίνηση στην πόλη, παρέχοντας επιταχύνσεις μπροστά από την κυκλοφορία και κάποιες πρώτες δόσεις αδρεναλίνης. Η παρεχόμενη δύναμη συνεχίζει μεστή, στις 9000 παρατηρείται μικρό μπαμ για τους πολύ λεπτολόγους.
Ο κόφτης επεμβαίνει στις 13500 σ.α.λ., η δύναμη του στο ανώτερο φάσμα στροφών είναι τυπική για τετρακύλινδρο 1000άρι μοτέρ, το RSV4 υπάγεται στην κατηγορία το Bmw και ΟΙ ΥΠΟΛΟΙΠΟΙ.
Ωστόσο αν κρίνει κάποιος το RSV4 APRC μόνο από την μέγιστη παρεχόμενη ιπποδύναμη, είναι σαν να παντρεύεται την γυναίκα του λόγω της εξωτερική της εμφάνισης. Το πόσο εκμεταλλεύσιμη είναι η δύναμη του κινητήρα, είναι πολύ πιο σημαντικό.
Γενικά η λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι πάρα πολύ ομαλή. Όταν ο αναβάτης έχει επιλέξει το πρόγραμμα εκείνο που ανταποκρίνεται στην κατάσταση του δρόμου και το επίπεδο οδήγησης του, δεν θα καταλάβει εύκολα την εμπλοκή τους. Ωστόσο σε δρόμους με μέτριο συντελεστή τριβής και πρόγραμμα Track, το άνοιγμα του γκαζιού συνοδευόταν γενικά από άμεση επέμβαση του traction control, κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα το χάσιμο χρόνου.
Το πολυόργανο ενδείξεων μπορεί να ρυθμιστεί ώστε να παρέχει τις απαραίτητες πληροφορίες σε μορφή περιβάλλοντος πίστας ή δρόμου.
Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο, δεν θα ικανοποιήσει αναβάτες χαμηλού ύψους που θέλουν γενική χρήση με τη μοτοσυκλέτα αυτή. Οι διαστάσεις της μοτοσυκλέτας παραπέμπουν στην κατηγορία 600 κ.εκ., είναι μειωμένες. Ακόμη και το πλάτος της μηχανής φαίνεται σχετικά μικρό για 1000 κ.εκ..
Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μέτριο 179 ονομαστικά κιλά κενή, στην πράξη η μηχανή δίνει σχετικά ελαφριά αίσθηση στον αναβάτη.
O αναβάτης τοποθετείται καθαρά πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι πολεμική, χαμηλά τα κλιπ ονς ψηλή η σέλα. Το ότι τα δύο αυτά είναι αρκετά κοντά μεταξύ τους, έχει σαν αποτέλεσμα καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας.
Στο δρόμο: Οι πλήρως ρυθμιζόμενες Ohlins αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας ρυθμίστηκαν αρκετά σφικτές λόγω του χαρακτήρα της. Μπορούν να χαρακτηρισθούν σκληρές.
Παρέχονται επίσης οι ρυθμίσεις στο πλαίσιο αλλαγής θέσης άξονα ψαλιδιού, άξονα λαιμού, θέσης κινητήρα.
Τα ελαστικά που φορούσε η μοτοσυκλέτα είναι τα Pirelli Diablo Supercorsa, με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 200 (!) /55-17 πίσω. Τα ελαστικά αυτά δρόμου αποτελούν εξαίρετη επιλογή για το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.
Στην πόλη το RSV4 APRC θα ζητήσει ξεκάθαρο συμβιβασμό. Η θέση οδήγησης γίνεται άβολη μετά από λίγο, πέφτει αρκετό βάρος στους καρπούς. Περιέργως η απόσβεση των κακοτεχνιών της πόλης συνεχίζει και είναι πολύ καλή, ο αναβάτης δεν νοιώθει ότι οδηγεί ένα κούτσουρο.
Κατά τη διαδικασία της διήθησης τα κλιπ ονς περνάνε κάτω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων, οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Λόγω του μικρού πλάτους και διαστάσεων της μοτοσυκλέτας, οι διηθήσεις της δεν θα δημιουργήσουν κανένα πρόβλημα.
Το κόψιμο του τιμονιού είναι μέτριο για αστικές μετακινήσεις, θα απαιτήσει κάποιο προγραμματισμό στις μανούβρες της πόλης. Συμπερασματικά η μοτοσυκλέτα γίνεται ακατάλληλη για καθημερινές αστικές μετακινήσεις, αν θα εξυπηρετήσει, αυτό θα γίνει για αστικές περιπλανήσεις ή απλές βόλτες.
Σε επαρχιακούς δρόμους η συμπαγής αίσθηση του είναι κυρίαρχη. Το Aprilia δίνει την αίσθηση ότι είναι ένα πολύ μυώδες 600άρι. Ο συνδυασμός γεωμετρίας, αίσθησης βάρους και διαστάσεων από τη μία και της άμεσης - εξαιρετικής δύναμης του κινητήρα από την άλλη, δημιουργούν ένα εκρηκτικό σύνολο που δεν θα αφήσει ανεπηρέαστο τον αναβάτη.
Η ευελιξία του RSV είναι εξαιρετική, καταπίνει τις στροφές για πλάκα, παρόλο που η γεωμετρία του δεν είναι τόσο γρήγορη όσο αυτή των 600 αριών.
Η κίνηση μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας σε αργό – μέτριο ρυθμό είναι κάτι που δεν θα απασχολήσει τον αναβάτη. Εκτός αν έχει μονάσει για πολλά χρόνια στο Άγιο Όρος. Επειδή δεν υπάρχουν πολλοί τέτοιοι αναβάτες…
…Στο γρήγορο ρυθμό η μοτοσυκλέτα κοροϊδεύει τον αναβάτη. «Μόνο με τόσα μπαίνεις; Κρίμα αγόρι μου σε είχα για καλύτερο οδηγό. Ξαναδοκίμασε αν θες και μην αγχώνεσαι, έχουμε μέρες να κάτσουμε εδώ, να μάθεις…». Έτσι ξανά και ξανά στις στροφές, ο αναβάτης προοδευτικά αυξάνει την ταχύτητα εισόδου σε κάθε στροφή, βάζοντας καινούρια σημάδια σιγά-σιγά. Πρέπει να εκμεταλλευτεί την εξαιρετική ευελιξία για γρήγορη είσοδο, τη σταθερότητα και πληροφόρηση κατά τη διάρκεια και την πληροφόρηση-ηλεκτρονικά για εξαιρετική έξοδο.
Τμηματικά, τα φρένα είναι εξαιρετικά, αν και δεν διαθέτουν ABS. Ο οδηγός μπορεί να φρενάρει με πολύ μεγάλη σιγουριά στην είσοδο, κατά πάσα πιθανότητα μειώνοντας την ταχύτητα του περισσότερο από το επιθυμητό. Φυσικά και θέλει εξάσκηση το φρενάρισμα με τέτοιες δυνάμεις χωρίς ABS. Το στρίψιμο είναι πολύ γρήγορο, με μια κίνηση. Στην είσοδο η ταχύτητα που μπορεί να κρατήσει η μοτοσυκλέτα μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή της κατηγορίας των 600 κ.εκ..
Φυσικά η μοτοσυκλέτα είναι στιβαρή κι εξαιρετικά σταθερή κατά τη διάρκεια της στροφής, επιτρέποντας πολύ μεγάλες κλίσεις με ασφάλεια. Ο μπροστινός τροχός δίνει εξαιρετική εμπιστοσύνη, ο αναβάτης νοιώθει συνδεδεμένος και με τον πίσω τροχό. Η δύναμη της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετικά αξιοποιήσιμη χωρίς να ζητά κατεβάσματα στο κιβώτιο, ο αναβάτης μπορεί να κινείται και με μια ταχύτητα πάνω.
Νοιώθει το διώξιμο από το κέντρο της στροφής και μετά, κανένα πρόβλημα εκτός από το ότι λιώνει το λάστιχο του. Είναι το στυλ «το κάνω όπως και ο Biaggi». Αυτό γίνεται γιατί το traction control αφήνει πλαγιολισθήσεις ισχύος μέχρι να επέμβει.
Σε αγωνιστικό ρυθμό, το βάρος του δημιουργεί κάποια αδράνεια που σε σχέση με τα λεπίδια των 600 κ.εκ. φαίνεται. Έτσι η αλλαγή κατεύθυνσης δεν είναι αστραπιαία. Θυμίζει όμως και πάλι βαρύ 600άρι στη συμπεριφορά του, εμώ η σταθερότητα του είναι εξαιρετική, σαν κορυφαίο 1000.
Η δύναμη του κινητήρα δεν πετάει τα μάτια έξω όπως η κορυφαία της κατηγορίας των 1000 κ.εκ.. Και πάλι η μοτοσυκλέτα θέλει να οδηγείται με γραμμές και πολύ φόρα στην είσοδο της στροφής. Ανάλογα με τις επιλεγμένες ρυθμίσεις και την ποιότητα της ασφάλτου, ο αναβάτης μπορεί να νοιώσει κατά την εκκίνηση τη μηχανή να σπινιάρει, να σουζάρει, ή … και τα δύο ταυτόχρονα.
Στον αυτοκινητόδρομο η προστασία από τον αέρα είναι μέτρια, απλώς καλύτερη από την κατηγορία naked... Μάλλον η Εθνική Οδός προς κάποια πίστα είναι η μόνη ταξιδιωτική ανησυχία που θα καλύψει στον ιδιοκτήτη του.
Τα φρένα είναι διπλά δισκόφρενα μπροστά, μονό πίσω, χρησιμοποιούνται μεταλλικά σωληνάκια. Το μπροστινό με τετραέμβολες μονομπλόκ ακτινικές δαγκάνες είναι πολύ δυνατό, παρέχει μέτριο αρχικό δάγκωμα και πολύ καλή πληροφόρηση. Μετατρέπει το Aprilia σε endoμηχανή.
Εκτός της ευχαρίστησης, το μπροστινό φρένο είναι πολύ κοντά στον ορισμό της άγκυρας ως προς την αποτελεσματικότητα. Κόβει άπειρα χιλιόμετρα σε πολύ μικρές αποστάσεις.
Στο δρόμο υπάρχουν στιγμές όπου ο αναβάτης επιθυμεί την ασφάλεια του ABS ωστόσο.
Το πίσω φρένο λειτουργεί συμπληρωματικά του μπροστινού, μια πισταδόρικη σύλληψη. Έτσι έχει μέτρια δύναμη και σχετικά καλή πληροφόρηση.
Ποιότητα κατασκευής-αξιοπιστία: H ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική. Με την πρώτη δημοσιογραφική παρουσίαση των RSV4 το 2007, υπήρξε πρόβλημα στην μπιέλα του κινητήρα το οποίο λύθηκε με εξαιρετικό τρόπο από το εργοστάσιο. Έκτοτε, δεν αναφέρθηκε κάποιο πρόβλημα.
Άλλα σχόλια: Καλά τα ηλεκτρονικά, το αμορτισέρ τιμονιού είναι μηχανικό Ohlins όμως. Λόγω γεωμετρίας - στησίματος - πολύ πιθανού κανιβαλισμού του οδηγού, σε δρόμους με αδιόρατες έστω ανωμαλίες κι αρκετά χιλιόμετρα στο καντράν, θα δουλέψει.
Κάτω από τη σέλα συνεπιβάτη υπάρχει ένας από τους απόλυτα μικρότερους αποθηκευτικούς χώρους σε μοτοσυκλέτα. Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας θα δυσαρεστηθούν αλλά δεν χωράει full face κράνος εκεί. Προσπάθεια για αστείο ήταν αυτό. Στην πράξη μόνο τα χαρτιά της μηχανής θα φιλοξενηθούν. Το κάλυμα αφαιρείται, υπάρχει σέλα συνεπιβάτη που μπορεί να τοποθετηθεί. Αυτή δεν θα προσφέρει την απαραίτητη άνεση, παρά μόνο σε πολύ σύντομες μετακινήσεις. Δυστυχώς η σελίδα αυτή δεν μπορεί να διαφημίσει κάποιο σύμβουλο γάμου…
Οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι σταθεροί, ο οδηγός ρυθμίζει το κρύσταλλο μόνο για να βλέπει. Η σχεδίαση της μοτοσυκέτας είναι πραγματικά όμορφη με πλήθος γωνιών στο μικροκαμωμένο σώμα του, σαν μικρός bodybuilder, ή τον Γκοτζίλα...
H καρίνα είναι όμορφα βαμμένη στα χρώματα της πρωταθλήτριας Superbikes 2010 και του πρωταθλητή Max Biaggi.
Το RSV4 APRC είναι μια απόλυτη μοτοσυκλέτα που θα την ευχαριστηθεί εξαιρετικά ένας πολύ καλός οδηγός. Συνδυάζει τα καλύτερα από τις κατηγορίες των 600 και 1000 κ.εκ..
Το ότι είναι μια ειδική έκδοση που παρήχθη σε 350 κομμάτια και δεν εντυπωσιάζει με κάποιο εξωπραγματικό νούμερο απόλυτης ιπποδύναμης, φανερώνει την προσπάθεια του εργοστασίου να προσεγγίσει πραγματικούς και συνειδητοποιημένους οδηγούς. Σκοπός η οδηγική απόλαυση όταν ο δρόμος περιλαμβάνει στροφές. Ειδικότερα η πίστα.
Τιμή: 22400 €
+ Καθαρόαιμη κορυφαία αίσθηση
+ Κράτημα
+ Λειτουργία ηλεκτρονικών συστημάτων
- ABS
- Η μέγιστη ιπποδύναμη απέχει από την κορυφή της κατηγορίας ενώ η τιμή του όχι
Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά, (English)
dim@moto-choice.com
pikos