Honda NC 700 X ABS (2012-σήμερα): Το σχήμα των πραγμάτων που θα έρθουν στις καθημερινές μοτοσυκλέτες

      Κινητήρας: Ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 670 κ. εκ. αποδίδει 51 ίππους/ 6250 σ.α.λ. και 6.3 χλγμ/ 4750 σ.α.λ. ροπής, ονομαστικές τιμές.
     Στην πράξη ο κινητήρας θα χρειαστεί τουλάχιστον 1500 με 2000 σ.α.λ. ανάλογα με την επιλεγμένη ταχύτητα στο κιβώτιο, για να επιταχύνει τη μοτοσυκλέτα χωρίς σκορτσαρίσματα.

     Ο συμπλέκτης είναι πολύ μαλακός. Η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ γραμμική, ωστόσο πάνω που αρχίζει και παίρνει τα πάνω του …επεμβαίνει ο κόφτης στις 6500 σ.α.λ.!
     Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι πολύ μακριές. Συγκεκριμένα με την τελευταία 6η σχέση οι 3000 σ.α.λ. αντιστοιχούν σε 93 χ.α.ω., οι 4000 σ.α.λ. σε 127 χ.α.ω., ένδειξη κοντέρ. Έτσι με βάση και την παρεχόμενη επιτάχυνση με όλες τις σχέσεις, το κατώτερο-μεσαίο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα μέχρι τις 4000 σ.α.λ. (!), υπερκαλύπτει τις όποιες αστικές μετακινήσεις. Από την άλλη ένας οδηγός που θέλει να κινηθεί γρήγορα, έχει πολύ δουλειά να κάνει με το κιβώτιο. Αυτό δίνει ένα πλεονέκτημα στην έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο DCT.
     H παρεχόμενη δύναμη δεν θα καταφέρει να ενθουσιάσει έναν έμπειρο και γρήγορο οδηγό, είναι όμως πολύ αξιοποιήσιμη από όλους τους οδηγούς σε καθημερινές συνθήκες.
 
     Ο κινητήρας του NC 700 X ή S ή Integra προέρχεται από το χώρο του αυτοκινήτου, συγκεκριμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι σχεδόν μισός κινητήρας από Honda Jazz. Είναι μια πολύ έξυπνη κίνηση αφού οι κινητήρες των μοτοσυκλετών έχοντας σαν προτεραιότητα την ιπποδύναμη, χάνουν τον τελευταίο καιρό σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα στον τομέα της κατανάλωσης. Ο κινητήρας του NC 700X βάζει σε πρώτο πλάνο την οικονομία καυσίμου, καθαρά και ξάστερα, εις βάρος των επιδόσεων.
     To ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα. Αν και δικύλινδρος σε σειρά, ο κινητήρας μιμείται τον ήχο και τη λειτουργία ενός V2. Είναι πολύ ραφιναρισμένος και μπάσος. Στα σημεία που μπορούν να βελτιωθούν είναι ότι θα μπορούσε να υπάρχει ένα λαμπάκι ή πιο εμφανής ένδειξη για τη ρεζέρβα. Κάποιος υπολογιστής ταξιδίου κάποτε;
     Ενδεικτική μέση κατανάλωση  4.2 λίτρα/100 χ.α.ω., η αυτονομία στα 350 χλμ..
                        
     Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο, 830 χιλ., το πλάτος της είναι μειωμένο. Έτσι θα ικανοποιήσει οδηγούς με ύψος από μέτριο και πάνω.
     Ο συνοδηγός κάθεται ελάχιστα ψηλότερα από τον οδηγό, η σέλα που του αναλογεί είναι στενή αλλά άνετη. Η γωνία στα γόνατα του είναι φυσιολογική, οι χειρολαβές είναι πολύ εύχρηστες.
 
     Οι διαστάσεις του ΝC 700X είναι κανονικές για μοτοσυκλέτα 700 κ. εκ.. Το πλάτος του είναι μειωμένο. Το βάρος του είναι μέτριο 214 ονομαστικά κιλά γεμάτο για την έκδοση της απλής έκδοσης της δοκιμής (218 στην έκδοση με DCT) και στο δρόμο φαίνεται η διαφορά αυτή σε σχέση με τα 238 ονομαστικά κιλά του Integra DCT-ABS.
     Ο αναβάτης τοποθετείται λίγο πιο μέσα παρά πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι ουδέτερη και χαλαρή. Παρέχει στον κορμό μια μικρή κλίση προς τα εμπρός.
 
     Στο δρόμο: Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή ρύθμιση. Χρησιμοποιείται συμβατικό πιρούνι 41 χιλ. και μονό αμορτισέρ με μοχλικό Pro-Link.
     Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Metzeler Interact Z8 με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 160/60-17 πίσω. Θεωρούνται μια καλή επιλογή για τον ήπιο χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Aν κάποιος οδηγός προσπαθήσει να κάνει προσομοίωση οδήγησης motoGP, τα λάστιχα αυτά δεν είναι ότι καλύτερο. Οι ζάντες είναι χυτές αλουμινένιες.
 
     Στην πόλη το NC 700X είναι ουδέτερο κι ευέλικτο. Οι χαμηλές στροφές και η δύναμη του κινητήρα που είναι μόνο όση χρειάζεται, θα χαρίσουν πόντους ηρεμίας στον οδηγό. Οι διαστάσεις και το βάρος του είναι κοντά στην κατηγορία των γυμνών ή δρόμου μοτοσυκλετών έχει δηλαδή πιο ελαφριά αίσθηση από το Integra.
     Έτσι μπορεί να θεωρηθεί μια πολύ φιλική μοτοσυκλέτα. Θα μπορούσε να περάσει όλη του τη ζωή κυκλοφορώντας μόνο στην πόλη χωρίς να δυσαρεστήσει τον οδηγό.
 
     Στο κέντρο της πόλης το κόψιμο του τιμονιού ανήκει στην κατηγορία των μεγάλων μοτοσυκλετών δρόμου. Θα μπορούσε να είναι λίγο καλύτερο, όπως του Integra πχ..
     Οι διηθήσεις του είναι καλές. Συγκεκριμένα το τιμόνι του περνά πάνω από τους καθρέπτες των αυτοκινήτων, κάποιες φορές είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των χαμηλών SUV, ενώ και οι καθρέπτες του είναι συχνά στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των πιο ψηλών SUV.
     H απόσβεση των κακοτεχνιών των δρόμων είναι πραγματικά καλή. Ωστόσο οι μεγάλες κακοτεχνίες γίνονται αισθητές στον οδηγό.
 
     Σε επαρχιακούς δρόμους το NC 700 X είναι αρκετά ευέλικτο αλλά και σταθερό. Και πάλι θα μπορούσε να περάσει μεγάλο μέρος της ζωής του εκεί χωρίς να ζητήσει συμβιβασμό από τον οδηγό.
     Η βαθιά συντηρητική γεωμετρία του (μεταξόνιο 1540 χιλ., κάστερ 27°, ίχνος 110 χιλ.) δεν φαίνεται πουθενά κατά την κίνηση της μοτοσυκλέτας, λόγω της παρεχόμενης ευελιξίας, κάτι που προκαλεί έκπληξη. Η άνεση πάνω από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος κρατιέται σε πολύ καλά επίπεδα. Συμπερασματικά σε επαρχιακούς δρόμους το NC 700X θα ζητήσει ελάχιστους συμβιβασμούς.
 
     Σε σβέλτο ρυθμό η μοτοσυκλέτα παρουσιάζει ένα όμορφο μίγμα ευελιξίας και σταθερότητας. Θα επιτρέψει στον οδηγό να κινηθεί σχετικά γρήγορα, χωρίς κόπο. Σταδιακά όσο αυξάνεται ακόμη περισσότερο ο ρυθμός, η πληροφόρηση μετριάζεται αρκετά. Επίσης οι αναρτήσεις φαίνονται ολοένα και πιο μαλακές.
     Εκτός της χαμηλής ιπποδύναμης λοιπόν, ούτε το κράτημα θα εξυπηρετήσει έναν οδηγό σε ένα ρυθμό κοντά σε ένα track day αρχάριου οδηγού. Αυτό αναφέρεται σαν μέτρο σύγκρισης με άλλες μοτοσυκλέτες παρά ότι θα χρησιμοποιήσει ποτέ κανείς ένα NC 700 X έστω και για ένα track day! Από την άλλη, περί ορέξεως, κολοκυθόπιτα, άλλοι έκαναν ταξίδια πάνω σε παπί, κανείς δεν μπορεί να είναι σίγουρος με την ανθρώπινη φύση!
     Τελικά η μοτοσυκλέτα δείχνει με τον τρόπο της ότι δεν φτιάχτηκε για τέτοιες καταστάσεις, αλλά αν έχει τέτοια όρεξη ο οδηγός, μέχρις ενός σημείου μπορεί να τον εξυπηρετήσει.
                        
     Στον αυτοκινητόδρομο η σταθερότητα είναι πολύ καλή. Η ταχύτητα ταξιδίου ωστόσο θα περιοριστεί στα 150 χ.α.ω.. Αιτία η μικρή ζελατινούλα που ρυθμίζεται σε δύο θέσεις κάνει ότι μπορεί για να προφυλάξει τουλάχιστον τον κορμό του οδηγού, και μέχρις ενός σημείου το καταφέρνει.
     Μέχρι τα 180 ο αέρας που φτάνει στον κορμό του οδηγού είναι σπασμένος από τη λειτουργία της ζελατίνας. Ωστόσο υπάρχει πολύς αέρας τριγύρω από τον οδηγό, που χτυπάει κυρίως τους ώμους του. Γιαυτό τελικά η ταχύτητα ταξιδιού περιορίζεται στα 150 χ.α.ω. για να διατηρείται η άνεση.
     Ο κινητήρας δουλεύει ξεκούραστα τότε, θα χρειαστεί 6000 σ.α.λ. για να κινεί τη μοτοσυκλέτα με 190 χ.α.ω.. Ξεκάθαρα δεν πρόκειται για τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω της μέτριας ταχύτητας ταξιδίου σε σχέση με τον κυβισμό της.
     Ωστόσο έχει κι ένα πλεονέκτημα αυτό. Με την ταχύτητα των 150 χ.α.ω., δύσκολα θα παραπονεθεί ο ιδιοκτήτης για μικρή ιπποδύναμη. Τελική ταχύτητα 195 χ.α.ω. ένδειξη κοντέρ.
                            
     Στο χωματόδρομο το ΝC 700 X είναι φιλικό, μαλακό και πολύ άνετο. Οι μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων (150 χιλ.), βοηθούν σε αυτό. Τα ελαστικά δρόμου δεν είναι ότι καλύτερο για να βρουν πρόσφυση.
     Σε πιο αυξημένο ρυθμό η απόσταση από το έδαφος είναι μικρή. Σύντομα η μοτοσυκλέτα θα αγγίξει κάτω και δεν υπάρχει ποδιά για να προστατεύει το κάρτερ. Οι χυτές ζάντες δεν προσφέρονται επίσης για γρήγορη οδήγηση ή απροσεξίες στο χώμα.
 
     Στον τομέα των στάνταρ C-ABS συνδυασμένων φρένων χρησιμοποιούνται μονά δισκόφρενα 320 χιλ. μπροστά και 240 χιλ. πίσω τύπου μαργαρίτας. Οι δαγκάνες είναι τριών εμβόλων μπροστά κι ενός πίσω.
     Τα φρένα είναι δυνατά, γραμμικά με μέτρια αίσθηση όταν επεμβαίνει το ABS. Δεν παρουσιάζεται τρέμολο κατά την λειτουργία του ABS. H ενεργοποίηση του πίσω φρένου παρέχει καλή επιβραδυντική δύναμη, λόγω του συνδυασμένου κυκλώματος. Η απόδοση των φρένων είναι στον μέσον όρο των συνδυασμένων φρένων με ABS της Honda, δηλαδή πολύ καλά.
 
    Αξιοπιστία/ ποιότητα κατασκευής/άλλες εκδόσεις/έξτρα: Ο υποτετράγωνος κινητήρας λόγω της χαμηλής ιπποδύναμης θα βγάλει κατά πάσα πιθανότητα πάρα πολλά χιλιόμετρα. Η ποιότητα κατασκευής είναι πάρα πολύ καλή κι αυτό είναι φυσιολογικό αφού η μοτοσυκλέτα κατασκευάζεται στην Ιαπωνία.
     Το NC 700 X είναι το δεύτερο μέλος μιας οικογένειας τριών εκδόσεων που μοιράζονται το πλαίσιο, αναρτήσεις και τροχούς. Έτσι εκτός από το on-off NC 700 X, είναι το γυμνό NC 700 S και το Integra που θεωρείται τουριστικό και κοντά στη φιλοσοφία των σκούτερ.
 
     Το NC700 X παράγεται σε δύο εκδόσεις, με αυτόματο κιβώτιο και με χειροκίνητο. Για τα σχόλια του κινητήρα με αυτόματο κιβώτιο παρατίθενται στη δοκιμή του Integra. Σε κάποιες χώρες η απόδοση του κινητήρα είναι 47 ίπποι, ενώ σε άλλες το ABS διατίθεται μόνο στην DCT έκδοση.     
     Από το εργοστάσιο παρέχονται ως έξτρα top case 35 ή 45 λίτρων και πλαϊνές βαλίτζες 29 λίτρων, ψηλότερη ζελατίνα, πρίζα 12V, κεντρικό σταντ, κάγκελα, τα αγαπητά σε όλους προβολάκια, κτλ..
 
    Σχόλια: Ο χώρος αποθήκευσης εκεί που θα βρίσκονταν κανονικά το ντεπόζιτο, χωρά ένα full face κράνος αν μπει με συγκεκριμένο τρόπο, αφήνοντας κι ελάχιστο χώρο ακόμη, ενδεικτικά για μια-δυο μπλούζες. Έχει χωρητικότητα 21 λίτρων. Έτσι δεν χρειάζεται top case για τις καθημερινές ανάγκες ενός οδηγού.
    Ένα σημείο προς βελτίωση είναι το καπάκι του αποθηκευτικού χώρου να αφήνει ακόμη μικρότερο κενό όταν είναι κλειστό, ώστε να μην ξεχωρίζει. Κάτω από τον αποθηκευτικό χώρο είναι η μπαταρία και η ασφαλειοθήκη.
 
     Τα πλαστικά φιλέτα εκατέρωθεν του ντεπόζιτου είναι πολύ έξυπνα αφού σε περίπτωση πτώσης θα αλλαχθούν μόνο αυτά. Ωραίος ο λευκός φωτισμός στην οθόνη LCD, που παρουσιάζει τις βασικές ενδείξεις όμως. Η τάπα της βενζίνης βρίσκεται κάτω από τη θέση του συνοδηγού που ξεκλειδώνει και κρατιέται με ράβδο ανοικτή σαν καπό αυτοκινήτου.
     Από τη θέση οδήγησης η μικρή οθόνη LCD και η μικρή ζελατίνα, φαίνονται λίγο αταίριαστες σε σχέση με το σχετικά πλατύ αποθηκευτικό χώρο, επειδή λειτουργούν οπτικά σαν προέκταση του. Τα φώτα είναι πολύ καλά. Σύμφωνα με την τελευταία συνήθεια της Honda και Bmw, στο αριστερό γκριπ ο διακόπτης των φλας και της κόρνας έχουν αλλάξει θέση μεταξύ τους, κάτι που θέλεις συνήθεια από τον οδηγό ιδίως αν χειρίζεται ταυτόχρονα κι άλλες μοτοσυκλέτες.
 
     Με πολύ μικρές αλλαγές λοιπόν το εργοστάσιο της Honda μετά από το Integra παρουσιάζει το NC 700 X το οποίο καταφέρνει να έχει διαφορετικό χαρακτήρα από το σκουτεροαδερφάκι του, κάτι που δεν ήταν πολύ αναμενόμενο είναι η αλήθεια. Όμως ενώ το Integra είχε το πλεονέκτημα να μπορεί να συγκρίνεται με τις μοτοσυκλέτες κι αν δεν τα κατάφερνε τότε να τα βάζει με τα σκούτερ, το NC 700 X δεν μπορεί να βρει τέτοια ελαφρυντικά.
     Σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες αυτού του κυβισμού λοιπόν, είναι πολύ οικονομικό αλλά κι άνευρο. Η έμφαση στην χαμηλή κατανάλωση που περιορίζει μια μοτοσυκλέτα 700 κ. εκ. σε 50 μόλις ίππους είναι κυρίως υπεύθυνη γιαυτό. Ένα πιο ήπιο Transalp με τα παλιότερα δεδομένα, ένα ηπιότερο Crossrunner με τα τελευταία. Κι όμως γίνεται να υπάρξει και τέτοιο!
 
     Πολλές μοτοσυκλέτες της Honda έχουν ήπιο αλλά καθώς πρέπει χαρακτήρα τις τελευταίες δεκαετίες, το NX 700 X είναι πάλι μια από αυτές. Φυσικά αυτό για κάποιους οδηγούς είναι πλεονέκτημα ενώ για άλλους μειονέκτημα.
     Επίσης η Honda πολλές φορές δεν εντάσσεται σε συγκεκριμένες κατηγορίες αν και μερικές στιγμές τους αρέσει να εφεύρουν κάποιες, πχ fun-moto, road-sport. To σίγουρο είναι ότι το NC 700X απευθύνεται σε αναβάτες που θέλουν μια καθημερινή οικονομική κι εύκολη μοτοσυκλέτα. Από την άλλη, τόσες μοτοσυκλέτες με πολύ περισσότερο χαρακτήρα, πόσο συχνά χρησιμοποιούνται σαν τέτοιες;

     Εκτός από τις διαφορές κι ομοιότητες στην οδήγηση, υπάρχουν και οι σχεδιαστικές ομοιότητες. Παραδόξως, τα τελευταία δύο χρόνια η πρόσοψη της γκάμας της Honda αρχίζει να γίνεται πολύ ομοιόμορφη. Η αρχή έγινε με το PCX 125 που ήθελε να μοιάσει στο VFR 1200F. Το Crossrunner έχει κοινά σημεία με το NC 700 X και το Crosstourer. Αρχίζει πλέον να θυμίζει τις ομοιότητες των μελών της οικογένειας Suzuki GSXR…
                                
     Σε σχέση με το Integra απευθύνεται σε λίγο διαφορετικό κοινό, κάτι που δημιουργεί εύλογα ερωτηματικά για το μέλλον: Το NC 700 S πως θα είναι στο δρόμο;
     To σίγουρο είναι έχοντας σαν πρώτη προτεραιότητα στην κατασκευή τους την οικονομία στην κατανάλωση, μέχρι να γίνει φθηνή κι ελαφριά η λύση της υβριδικής τεχνολογίας, το Integra και τα NC 700 X - S θα αποτελούν την πρώτη πειστική λύση για το μέλλον χαμηλής κατανάλωσης στις μοτοσυκλέτες.
 
Τιμή: 7500 €

Tιμή DCT: 8560 €

+ Κατανάλωση καυσίμου

+ Καθημερινότητα - φιλικότητα

+ Εύρος χρήσης

+ Χαμηλή τιμή αγοράς για Made in Japan μοτοσυκλέτα

- Ήπιος χαρακτήρας για μοτοσυκλέτα, κυρίως λόγω χαμηλής ιπποδύναμης

- Προστασία από τον αέρα στον αυτοκινητόδρομο

Περισσότερα, τεχνικά χαρακτηριστικά







Σχόλια

Τα πεδία με * είναι υποχρεωτικά. Παρακαλούμε στα Ελληνικά. Από 1/1/2012 τα Greeklish δεν θα απαντώνται.