Yamaha R6 (2008-σήμερα): Δώσε μου δύσκολα!
Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είναι μοντέλο 2011. Ανήκει και χρησιμοποιείται στο στόλο της Yamaha που υποστηρίζει το California Superbike School, οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες για πίστα. Κάποιες από τις μοτοσυκλέτες αυτές διατίθενται προς πώληση.Κινητήρας: O τετρακύλινδρος κινητήρας των 599 κ. εκ. αποδίδει 129 ίππους/ 14500 σ.α.λ. και 6,7 χλγμ/ 11000 σ.α.λ. ροπή, ονομαστικές τιμές. Η απόδοση του κινητήρα ελέγχεται από πολλά ηλεκτρονικά συστήματα, Ram Air, YCC-T, YCC-I, EXUP, μονόδρομος συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης. Η σχέση συμπίεσης είναι πλέον 13,1:1.
Στην πράξη μέχρι τις 4000 σ.α.λ. δεν συμβαίνει τίποτε το ιδιαίτερο. Σε αυτό το σημείο υπάρχει ένα ευδιάκριτο μπαμ, από εκεί και πάνω η απόδοση είναι γραμμική και σχεδόν γεμάτη για τετρακύλινδρο κινητήρα supersport 600 κ. εκ.. Η συμπεριφορά του στις μεσαίες είναι τυπική, αν όχι ελάχιστα υποτονική για την κατηγορία. Έτσι θα χρειαστεί λίγο πιο συχνές αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο σε σχέση με το συναγωνισμό, ωστόσο είναι εμφανής η αύξηση ισχύος στις μεσαίες σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο 2006-7.
Η δύναμη πάνω από τις 11000 σ.α.λ. είναι πραγματικά μεγάλη, ο αναβάτης μπορεί να βλέπει εύκολα 250 χ.α.ω., στο κοντέρ κι όχι μόνο στην Εθνική. Με προσπάθεια, το κοντέρ θα δείξει σχεδόν 270 χ.α.ω.. Αρχίζει να μπαίνει στα χωράφια των 1000 δηλαδή.
Στη μοτοσυκλέτα της δοκιμής, κάποιες φορές μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας δεν έπαιρνε εύκολα μπροστά. Κατά τα άλλα η απόκριση του ψεκασμού είναι εξαιρετική. Ο ήχος της εξάτμισης είναι πολύ ερεθιστικός και δυνατός. Αφήνει τον οδηγό να αναρωτιέται πως περνάει προδιαγραφές θορύβου. Ενδεικτική τιμή κατανάλωσης 6,5 λίτρα/100 χλμ..
Θέση οδήγησης: Το ύψος της σέλας είναι μεγάλο, 850 (!) χιλ., δεν θα βολέψει τους μικρόσωμους αναβάτες. Ο διαστάσεις της μοτοσυκλέτας είναι στα πλαίσια της κατηγορίας supersport 600, δηλαδή σχετικά μικρές.
Η μοτοσυκλέτα έχει ελαφριά αίσθηση, ζυγίζει 189 ονομαστικά κιλά γεμάτη.
Ο οδηγός τοποθετείται πάνω από τη μοτοσυκλέτα, η θέση οδήγησης είναι …αγωνιστική. Ο κορμός σκύβει αρκετά προς τα εμπρός, τα χέρια φορτίζονται από το βάρος. Το κεφάλι του αναβάτη είναι πάνω από το μπροστινό μέρος του ντεπόζιτου. Οι αγκώνες είναι κοντά στα γόνατα. Επειδή ο συντάκτης της αξιολόγησης ανήκει μάλλον στην κατηγορία small size, είναι να αναρωτιέται κανείς πως βολεύονται οι large ή extra-large αναβάτες πάνω στο R6!
H θέση οδήγησης σε συνδυασμό με τις σχετικά μικρές διαστάσεις του και τις σφικτές αναρτήσεις όπως θα λεχθεί παρακάτω, κάνουν το R6 να δίνει την εντύπωση ενός υλικού σημείου, είναι όρος της φυσικής, κάτω από τον αναβάτη. Υλικό σημείο αλλά ντουβάρι είναι πιο σωστή περιγραφή.
Στο δρόμο: Oι αναρτήσεις είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, τα ελατήρια είναι σκληρά από το εργοστάσιο. Στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα οι αναρτήσεις έχουν αρκετά σφικτή ρύθμιση. Χρησιμοποιείται ανεστραμμένο πιρούνι 41 χιλ., το αμορτισέρ διαθέτει μοχλικό.
Τα ελαστικά που φοράει η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είναι τα Continental Road Attack με διαστάσεις 120/70-17 μπροστά και 180/55-17 πίσω. Θεωρούνται μια καλή επιλογή για χρήση δρόμου ιδίως σε χώρες με ψυχρά κλίματα. Για πίστα είναι μια σχετικά καλή επιλογή πρωτού ψαχτεί ο οδηγός με γόμες.
Στην πόλη ο οδηγός δεν θα ενθουσιαστεί. Η μηχανή επιτρέπει απλά στους παθιασμένους με τη γρήγορη οδήγηση, κάποιες διελεύσεις από την πόλη, ή αστικές περιπλανήσεις. Η θέση οδήγησης είναι κουραστική, πέφτει αρκετό βάρος στα χέρια του οδηγού.
Στο κέντρο ο αναβάτης αισθάνεται ότι οδηγεί μια μοτοσυκλέτα ακατάλληλη για τέτοια χρήση. Η θέση οδήγησης είναι έντονα σπορ, δεν είναι η καλύτερη για ταχύτητες μικρότερες των 50 χ.α.ω. και πολλά σταμάτα-ξεκίνα.
Το κόψιμο του τιμονιού είναι απογοητευτικό για Γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα που υποτίθεται ότι έχει σαν γνώμονα και τη λειτουργικότητα. Είναι ένα από τα μικρότερα που έχουν μετρηθεί από την ιστοσελίδα www.moto-choice.com, ανεξαρτήτως κατηγοριών. Έτσι οι μανούβρες ανάμεσα από τα αυτοκίνητα θα απαιτήσουν πολύπλοκους γεωμετρικούς υπολογισμούς!
Οι διηθήσεις δεν είναι μεγάλο πρόβλημα, τα κλιπ-ον είναι χαμηλά, οι καθρέπτες της μοτοσυκλέτας είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των αυτοκινήτων.
Η άνεση είναι μέτρια. Ο οδηγός θα πρέπει να δει το θέμα ως ποτήρι μισογεμάτο παρά μισοάδειο. Έτσι η άνεση που του προσφέρεται θα μπορούσε να θεωρηθεί ως πολύ καλή πληροφόρηση ακόμη και για τις κακοτεχνίες των αστικών δρόμων. Είναι φυσιολογικό τελικά που περνώντας πάνω από μεγάλα σαμαράκια, το R6 …χοροπηδάει.
Συμπερασματικά δεν προτείνεται η χρήση πόλης με τέτοια μοτοσυκλέτα.
Σε επαρχιακούς δρόμους κι αργό-μέτριο ρυθμό, το R6 παρά τη θεωρητικά γρήγορη γεωμετρία, (μεταξόνιο 1380 χιλ.) και το χαμηλό βάρος του, χαρακτηρίζεται από σταθερότητα. Αυτή η αίσθηση υπερκαλύπτει την προσφερόμενη ευελιξία. Αργά ή γρήγορα ο οδηγός θα καταλάβει ότι ούτε αυτός ο ρυθμός ταιριάζει στο R6. Όχι ότι είναι κάτι που δεν κάνει καλά η μοτοσυκλέτα, απλά δίνει την αίσθηση ανολοκλήρωτης σχέσης...
Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός το R6 αρχίζει και βρίσκεται στο στοιχείο του. Όσο ζεσταίνονται τα λάστιχα τόσο καλύτερη πληροφόρηση και σιγουριά αισθάνεται ο αναβάτης. Ο οδηγός έχει στη διάθεση του ένα εξαιρετικό σύνολο εξαρτημάτων που λειτουργούν αρμονικά μεταξύ τους και παρέχουν μια ολοκληρωμένη αίσθηση.
Ο κινητήρας δουλεύει πλέον στην καλή του περιοχή, συνήθως πάνω από τις 11000 σ.α.λ. και πυροβολεί. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική για αυτό τον ρυθμό, οι αναρτήσεις είναι πολύ καλά ρυθμισμένες, ο οδηγός αισθάνεται πολύ μεγάλη εμπιστοσύνη στο μπροστινό. Παράλληλα η πληροφόρηση από τον πίσω τροχό είναι πολύ καλή, ο οδηγός αισθάνεται απευθείας συνδεδεμένος μαζί του.
Με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας η ευκινησία δεν είναι κορυφαία για την κατηγορία supersport 600 κ. εκ.. Ωστόσο η σταθερότητα που ένοιωθε ο οδηγός σε κανονικό ρυθμό οδήγησης, εντυπωσιάζει κι εδώ. Συνδυάζεται με μια φοβερή ουδετερότητα του συνόλου στις δύσκολες καταστάσεις, εμπνέοντας σιγουριά κι εμπιστοσύνη στον οδηγό.
Η μοτοσυκλέτα μεταδίδει εξαιρετική ηρεμία στον οδηγό σε τέτοιο ρυθμό, σαν να έκανε κάτι το πολύ φυσιολογικό. «Η γρήγορη οδήγηση είναι η καθημερινότητα μου» μοιάζει να επαναλαμβάνει με σιγουριά στον οδηγό, ενώ ο ίδιος έχει αρχίσει να απορεί με τον ρυθμό που κινείται σε δημόσιο δρόμο.
Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο αποδίδουν εξαιρετικά, παρέχοντας πολύ σωστή πληροφόρηση και σιγουριά. Όσο κι αν επιμένει το R6 ότι όλα είναι φυσιολογικά, ο οδηγός πλέον αισθάνεται ότι έχει περάσει στο στάδιο της παράνοιας και το R6 απλά δεν χαμπαριάζει. Το ίδιο προτιμά ανοικτές στροφές παρά κλειστά κομμάτια.
Ένα αμορτισέρ τιμονιού είναι επιθυμητό σε τέτοιο ρυθμό, αφού η γρήγορη γεωμετρία κάνει το τιμόνι να κοσκινίζει, μερικές φορές μπορεί να φτάσει και σε tank slapping.
Τελικά το R6 απλά υπερβαίνει κατά πολύ το ρυθμό που μπορεί να επιτύχει ένας αναβάτης στο δρόμο, ενώ υπάρχουν αμφιβολίες, αν πολλοί οδηγοί θα μπορέσουν να δαμάσουν το κτήνος ακόμη και στην πίστα. Ναι, είναι τόσο καλό.
Στην Εθνική η θέση οδήγησης γίνεται και πάλι πιο ουδέτερη απ’ότι ήταν στη καθημερινότητα για τον αναβάτη, αφού αποφορτίζονται τα χέρια από το βάρος λόγω της αντίστασης του αέρα. O οδηγός αισθάνεται άνετα μέχρι και τα 150 χ.α.ω. όπου πρέπει τότε να σκύψει πίσω από την υποτυπώδη ζελατίνα για να προστατευθεί από τον αέρα.
Με αυτό τον τρόπο θα μπορέσει να κρατήσει μέχρι την ταχύτητα των 190 χ.α.ω. , η αντίσταση του αέρα είναι πραγματικά μεγάλη σε υψηλότερη ταχύτητα, χτυπά τον οδηγό κατευθείαν στο κράνος. Η δύναμη του κινητήρα είναι πολύ καλή. Η-Ο συνεπιβάτης έχει αρχίσει να διαμαρτύρεται μετά από το πρώτο μισάωρο εκδρομής…
Χρησιμοποιούνται διπλά δισκόφρενα 310 χιλ. μπροστά με τετραπίστονες ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες και δίσκος 240 χιλ. με δαγκάνα μονού εμβόλου πίσω. Το μπροστινό έχει ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα, πολύ δύναμη και καλή αίσθηση. Το πίσω έχει δυνατό αρχικό δάγκωμα, καλή αίσθηση και πολύ δύναμη.
Έτσι το φρενάρισμα είναι αντάξιο της μοτοσυκλέτας, με μια εξαίρεση: Σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης, ενώ το μπροστινό είναι φιλικό, το πίσω φρένο είναι αρκετά πιο δυνατό από αυτό που χρειάζεται ο οδηγός, αφού μπορεί εύκολα να μπλοκάρει τον τροχό και να σβήνει έτσι ο κινητήρας.
Ιστορία μοντέλου/αξιοπιστία/ποιότητα κατασκευής: Παρουσιάστηκε το 1999. Η πρώτη μεγάλη αλλαγή έγινε το 2003 με νέο σκελετό και κινητήρα που τροφοδοτούνταν από ψεκασμό και μια αξιοσημείωτη μείωση βάρους.
Το 2005 απέκτησε ανεστραμμένο μπροστινό κι ακτινικές δαγκάνες. Το 2006 παρουσιάζεται νέο μοντέλο με επιθετική εμφάνιση, χαμηλή εξάτμιση στα δεξιά.
Η μοτοσυκλέτα του 2008 βασίζεται πάνω στο καινούριο στην παρουσίαση του μοντέλο 2006-7, με δυνατότερο κινητήρα στις μεσαίες και ψηλές στροφές, αλλαγές στο σκελετό παρόλο τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μένουν ίδια, μικρές αλλαγές στις αναρτήσεις, στα δισκόφρενα, υποπλαίσιο, κουστούμι και θέση οδήγησης. Ωστόσο το νέο μοντέλο είναι και κατά 4 κιλά βαρύτερο από αυτό του 2006-7.
Δεν έχουν παρατηρηθεί προβλήματα, η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ καλή.
Άλλα σχόλια: Από τη θέση οδήγησης το φέρινγκ φαίνεται να έχει σημαντικό όγκο μπροστά. Δεν ενοχλεί, απλά φαίνεται περίεργο. Tα φώτα είναι δυνατά. Η βάση της πινακίδας παρακαλάει να βγει, για χρήση πίστας.
Η σχεδίαση του είναι πραγματικά όμορφη μυώδης με πολλές γωνίες, κάνοντας μερικούς εκπροσώπους του ανταγωνισμού να δείχνουν πιο παλιές μοτοσυκλέτες, ειδικά στο μούτρο και στην ουρά. Μάλλον παίρνει τον τίτλο της πιο sexy 600άρας 2008 -2012.
Μια πολεμική μοτοσυκλέτα έχει μόλις περιγραφεί. Χασμουριέται και δυστροπεί με την καθημερινότητα του οδηγού, αρχίζει να βρίσκει τα πράγματα ενδιαφέροντα όταν ο αναβάτης κοντεύει να φρικάρει από την καταιγιστική δράση σε δημόσιο δρόμο. Πρόκειται λοιπόν για μια ειδική μοτοσυκλέτα που έχει εξελιχθεί και μπορεί να ικανοποιήσει γρήγορους οδηγούς στην πίστα, (χρειάζεται ειλικρίνεια σε αυτό το σημείο από τον αναγνώστη). Τότε όμως θα αποδείξει ότι είναι από τις ελάχιστες εκείνες που ανεξαρτήτως κυβικών, μπορούν πραγματικά να προσφέρουν πολλά…
Τιμή καινούρια: 11390 €
Τιμή μεταχειρισμένη: 7500 €
+ Οδήγηση στο όριο για τους έμπειρους και γρήγορους
+ Σχεδίαση
- Καθημερινότητα